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La rivalité SNCF/DB, une tentative d’interprétation géostratégique à l’échelle ouest-européenne

The SNCF / DB Rivalry in Rail Transport, a Geostrategic Interpretation at West European Scale
Antoine BEYER

Résumés

Des différents modes de transport, le chemin de fer est celui qui a introduit le plus tardivement et le moins complètement la nouvelle donne réglementaire européenne. Jusque-là structurées sur la base de monopoles territoriaux et étroitement encadrées par les pouvoirs politiques nationaux, les entreprises ferroviaires traversent cependant des changements majeurs depuis la directive communautaire CE 91-440. La visée libérale n’entame toutefois pas la prégnance des réalités nationales qui structurent encore les choix des acteurs en présence. Dans ce nouveau contexte, les entreprises ferroviaires, et tout particulièrement les opérateurs historiques, sont amenés à composer leurs stratégies paneuropéennes en y incorporant divers facteurs géopolitiques actuels et passés. La lecture géopolitique du transport ferroviaire européen dément ainsi l’idée d’une simple ouverture des marchés qui effacerait les frontières dans un espace communautaire unifié selon un simple principe de déterritorialisation. Bien au contraire, le contrôle du territoire longtemps pacifié refait jouer des antagonismes anciens. La question du partage des marchés conduit ainsi à entrecroiser des considérations d’ordre politique et économique. Le territoire redevient alors un enjeu majeur de positionnement, d’opportunités, mais aussi d’insécurité pour les opérateurs ferroviaires jusque-là protégés par leurs frontières. Il offre de ce fait une clé de lecture importante dans la compréhension de leurs stratégies actuelles.

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Texte intégral

1« DB/SNCF, La bataille n’est pas finie », « Tous les fronts d’une bataille » (La Vie du rail International n°30, janvier 2009), « La DB attaque la France » (Ville, Rail & transports, n°498 16 juin 2010). On pourrait multiplier à l’envi les exemples des couvertures de revues spécialisées ou des titres d’articles de presse qui analysent la concurrence entre les deux principaux opérateurs ferroviaires européens en termes militaires. Dans la question des transports ferroviaires, les métaphores retenues soulignent les dissensions croissantes au sein du couple franco-allemand. Par l’entremise de leurs champions ferroviaires, elles revoient les deux nations à leur passé belliqueux. Les termes employés doivent-ils alors être assimilés à de simples artifices journalistiques ou méritent-ils d’être interprétés dans leur pleine acception stratégique ? Dans cet article, nous avons choisi de prendre au sérieux le cadre d’analyse proposé par la seconde hypothèse. Pour ce faire, nous avons tenté de voir dans quelle mesure les concepts classiques de géostratégie, c’est-à-dire l’importance accordée aux configurations territoriales dans la construction d’un rapport de force, permet d’éclairer le contexte de la libéralisation du transport ferroviaire européen. Les notions employées dans ce champ d’analyse méritent toutefois d’être atténuée. Elles ne relèvent pas d’un conflit militaire, même si l’économie est de plus en plus perçue comme « la continuation de la guerre par d’autre moyens » pour paraphraser la célèbre sentence de Clausewitz. Dans cette perspective, il s’agit pour nous de voir jusqu’à quel point les concepts géostratégiques peuvent être utiles pour éclairer les relations de concurrence et de contrôle des marchés entre les grands opérateurs du paysage ferroviaire européen, et notamment les deux principaux, la DB et la SNCF.

1. Les fondements nationaux d’une géostratégie ferroviaire

2Le transport ferroviaire est un élément de la géopolitique classique dans la conquête et la construction des territoires par la puissance politique. Il a été longtemps perçu comme l’instrument de la structuration nationale des marchés et l’outil de maintien de l’intégrité territoriale pour la défense. Le rail est donc souvent pris comme l’illustration d’un territoire qui se construit par le contrôle de la mobilité. Cette image reste très prégnante dans les représentations classiques de la puissance, à tel titre que les transports et leurs infrastructures ont été associés aux prérogatives régaliennes, inhérentes au pouvoir et à l’exercice de la souveraineté. L’européanisation du secteur a introduit une coupure forte en ce qu’elle revendique la volonté de banaliser ce type d’activité économique et d’imposer une nouvelle légitimité dans une perspective supranationale. Ces deux visées contribuent en principe à dissocier le fer d’un cadre national traditionnellement très prégnant. Si les acteurs ferroviaires tendent effectivement à s’autonomiser, l’héritage socio-économique, les assises territoriales et le pouvoir de contrôle encore réel des Etats limitent sensiblement leurs marges de manœuvre. Reste à montrer comment l’assise territoriale des grandes entreprises ferroviaires les conduit à mettre leurs pas dans des stratégies nationales indurées, à la fois par l’histoire mais aussi par l’évolution contemporaine des marchés.

1.1 L’héritage vivace d’un référentiel national

3Dans les représentations les plus ancrées, les grandes entreprises ferroviaires européennes restent marquées par leurs origines nationales. Il est vrai que la structuration de ce mode de transport est intimement marquée par la montée en puissance du nationalisme dont il est contemporain. Le chemin de fer a ainsi accompagné la construction des territoires des Etats-nations à trois moments cardinaux de leur histoire :

4- la base d’un système défensif (territoire militaire). Le rôle du chemin de fer n’a pas été conçu à des fins militaires, mais rapidement, ce nouveau mode de transport a été intégré à la pensée stratégique par son incomparable capacité de mobilisation des troupes et du matériel sur le théâtre des opérations, tant en termes de rapidité et de volume. Il suffit de rappeler ici l’effet tiré des nouvelles voies de chemin de fer pour acheminer les troupes du Second Empire vers Marseille pour la Crimée ou vers les champs de bataille de l’unité italienne. Que dire du développement de la stratégie militaire appliquée au rail et théorisée par von Moltke (Showalter, 1975). Elle servira de base aux Prussiens en 1864, 1866 et 1870-71 qui, pour plus d’efficacité, finiront par nationaliser leur réseau (Ollivro 2000, p. 107). La menace du double front avec le basculement rapide des forces par voie ferroviaire est restée un élément central des plans de l’état-major allemand avant et après 1914. Plus localement, les voies stratégiques de rocade en France et les Kanonenbahnen en Allemagne ont été des éléments déterminants de l’extension du réseau et du dimensionnement des gares frontalières. Dans l’imaginaire collectif, le train est d’ailleurs resté étroitement lié aux grands événements nationaux du XXe siècle : de la mobilisation de 1914, à la conquête de la grande vitesse en passant par les wagons à bestiaux des convois de la déportation. Ironie de l’histoire, ces responsabilités historiques, transférées aux entreprises, sont aujourd’hui convoquées à l’encontre de la SNCF pour l’attribution de marchés aux Etats-Unis.

5- l’intégration des marchés nationaux (territoire économique). Dans le contexte d’industrialisation rapide qui a été celui du XIXe siècle, les chemins de fer ont été organisés pour la desserte d’un territoire national unifié sur le plan douanier. Ils ont facilité la circulation des biens et accéléré les spécialisations régionales, en permettant à certains pôles régionaux d’accroître leurs avantages relatifs et d’accéder plus rapidement à des économies d’échelle. L’encadrement tarifaire aura aussi été un important instrument de gestion politique de la distance pour le maintien ou le développement de certaines activités industrielles ou un soutien actif aux ports nationaux.

6- l’unification sociale des populations par des réseaux nationalisés (territoire sociopolitique). L’offre ferroviaire conçue sur des bases nationales a favorisé le rapprochement et l’unification des populations. La création d’entreprises ferroviaires nationales est la conséquence ultime d’un encadrement toujours plus étroit de la puissance publique. Elle va ensuite servir de relais à la montée en puissance de l’Etat-providence qui s’épanouira surtout au lendemain de la Seconde Guerre mondiale : la Deutsche Reichsbahn (1920), British Rail (1930), la SNCF (1938) pour ne citer que les principaux pays. De fait, elle entérine une politique de redistribution sociale et géographique. L’encadrement des territoires est même plus ancien, puisque dans le dernier tiers du XIXe siècle, bien des lignes ont été réalisées dans une perspective de désenclavement territorial. Cette logique sociale s’accentue après 1945 et prend progressivement l’ascendant sur la gestion des systèmes ferroviaires, jusqu’à transformer les entreprises en quasi-administration ou « administrentreprise » pour reprendre la formule de J.-C. Favin-Lévêque (2009, p.51). Tous les réseaux ferroviaires européens connaissent alors une uniformatisation nationale des pratiques, des statuts des salariés et des politiques tarifaires.

7Dans ces trois dimensions, le chemin de fer impose l’expression tangible de l’unité nationale et conserve aujourd’hui encore cette fonction dans les discours et l’imaginaire collectif, allant jusqu’à en faire de ce mode un emblème de l’Etat-nation. Il y a donc bien une idéologie ferroviaire nationale qui s’est cristallisée autour de l’idée de la modernité, alliant la modernité territoriale, la modernité technique à la modernité sociale. Ce télescopage symbolique s’est d’ailleurs figé, au point de reconstruire rétrospectivement la réalité historique. Les historiens qui se sont récemment intéressés au pouvoir de structuration du chemin de fer dans les processus territoriaux du XIXe siècle, ont été amenés à en relativiser la portée effective. Les statistiques et l’analyse des archives montrent que le fer a plus accompagné que suscité la construction politique et l’évolution des Etats nationaux (Mitchell, 2006 ; Caron, 1997). Certains discours relèvent même d’une surinterprétation plaquée tardivement, comme le montre à l’évidence le cas italien (Schramm, 1997). Brandi dans une perspective nationale, l’argument du fer comme élément central d’unification des Etats-nations modernes a ensuite été repris sans toujours le recul critique nécessaire. En revanche les effets d’ouverture internationale dont il a été porteur sont le plus souvent minimisés, sinon passés sous silence (Dienel, 2009, p. 112). Mais malgré ce retour critique tardif, force est de constater que le mythe ferroviaire reste puissant dans une perspective de construction nationale.

1.2 Malgré la réforme communautaire, un lien étroit est maintenu avec les Etats

8La crise du mode ferroviaire (plus marquée pour le fret que pour les voyageurs) a été continue et est le fruit d’une évolution économique complexe. L’avènement de nouveaux modes de production et de distribution, plus exigeants quant aux délais, profitent à l’extension de l’offre routière et accompagnent le déclin du fer qui peine à trouver de nouvelles opportunités. Instaurée par le traité de Rome au même titre que la PAC, la politique européenne des transports n’est véritablement mise en application qu’à partir de 1986 avec le recours en carence introduit par le Parlement européen (Decoste, Versini, 2009). Elle s’inscrit alors dans une visée libérale, en imposant l’ouverture progressive des territoires nationaux et la mise en concurrence des entreprises historiques qui y étaient cantonnées. Les fameux paquets ferroviaires sont ainsi successivement transcrits dans les droits nationaux au cours des années 1990 (Beyer, Chabalier, 2009). Jusque-là structurées sur la base de monopoles et étroitement encadrés par les pouvoirs politiques, les entreprises ferroviaires traversent des changements importants. Toutefois, l’introduction d’une politique ferroviaire européenne dément l’idée véhiculée d’une simple ouverture des marchés qui effacerait les frontières dans un espace communautaire unifié. Par bien des aspects, l’introduction de la concurrence ravive l’ancrage national des opérateurs. Dans un premier temps, les entreprises ferroviaires publiques sont des porte-drapeaux de la vertu réformatrice des administrations nationales. Chaque pays va interpréter les directives conformément à ses orientations idéologiques et aux contraintes de son agenda politique. La concurrence frontale pour la conquête des marchés extérieurs sera bien plus tardive. Ce n’est véritablement qu’au début des années 2000 que l’ouverture des frontières et des marchés redevient un véritable enjeu de positionnement, d’opportunités, mais aussi d’insécurité accrue pour les opérateurs ferroviaires historiques.

9De leur côté, les instances communautaires cherchent à instaurer une dénationalisation du système, en poussant à la neutralité de la puissance publique vis-à-vis des opérateurs : contrôle des subventions publiques, transparence et traitement équitable des nouveaux entrants. Si la nouvelle donne tend à distendre les liens congénitaux qui liaient les sociétés nationales à l’appareil étatique, le rythme et les modalités d’adoption des nouveaux dispositifs sont d’abord opérés à une échelle nationale. Renforcés par des héritages techniques (type de signalisation, alimentation électrique, droits sociaux etc.), ils engendrent des particularités qui freinent l’émergence d’un système européen intégré (Beyer, Chabalier, 2009). La concurrence effective, mesurée en taux de pénétration d’acteurs extérieurs à chaque système, reste faible : elle est en moyenne de 15% dans le fret et de 20 % pour les transports régionaux en Allemagne. Dans les faits, les Etats gardent un œil très attentif sur l’évolution opérationnelle du système ferroviaire. Les sociétés exploitantes dominantes sur leurs marchés demeurent les opérateurs historiques, dont les capitaux sont détenus par la puissance publique (DB) quand elles ne sont pas des sociétés publiques (statut d’EPIC pour la SNCF). Les cas de désengagement sont rares, souvent partiels comme aux Pays-Bas et au Danemark où les services de marchandises ont été cédés à la DB. Le retrait peut être temporaire. Ainsi au Royaume-Uni, la gestion des infrastructures qui a été privatisée est à nouveau indirectement sous contrôle public depuis la faillite nominale de Railtrack, et la création de Network Rail, société à but non lucratif à laquelle l’Etat apporte la moitié de son budget. Les désignations des entreprises portent bien toute l’ambiguïté de cette évolution à travers des noms qui tendent de fait à devenir des marques (SNCF, CFF, FS, TGV). On essaie même de faire évoluer le sens de l’acronyme (par ex. pour la DB Deutsche Bundesbahn est devenue Die Bahn au début des années 1990). En revanche, les directeurs des entreprises leaders en France et en Allemagne suivent les injonctions de l’Elysée ou de la Chancellerie qui en conservent le contrôle capitalistique. Très concrètement, Berlin s’est opposé par exemple au déplacement du siège social de la DB à Hambourg et à la privatisation du groupe. De son côté, Nicolas Sarkozy a donné une lettre de mission à Guillaume Pepy, de PDG de la SNCF lui fixant cinq "chantiers-phares" dont l’ambition de constituer « le leader mondial du fret et de la logistique » (2008). D’une manière ou d’une autre, les Etats restent donc aux manettes du système ferroviaire.

1.3 Introduction du paradigme concurrentiel et autonomisation de stratégies nationales

10L’évolution de l’environnement institutionnel et le rôle différencié de l’accompagnement des Etats dans la restructuration des opérateurs historiques, conduisent à une concurrence de modèles nationaux de la Réforme. L’enjeu est bien de faire basculer l’interprétation des textes communautaires dans un sens compatible avec les projets politiques de chaque Etat, selon un axe qui va du libéralisme très affirmé à un encadrement étatique plus étroit. Plus que d’autres modes de transport, le ferroviaire est ainsi l’enjeu des idéologies du rôle de l’Etat et de sa fonction sociale, qui peut être discrète pour laisser jouer le marché, ou plus directive. La géopolitique ferroviaire européenne va trouver une nouvelle évolution avec le changement des majorités au sein des coalitions communautaires. Après 2000, l’option libérale s’affirme, quand l’Allemagne et l’Italie rejoignent le bloc libéral constitué par le Royaume-Uni, les Pays-Bas, la Suède (l’Europe de la « Réforme ferroviaire ») qui est soutenu par la majorité des Eurodéputés. L’option de ces pays, jusque-là neutres dans le débat, affaiblit alors définitivement les tenants de la logique d’approfondissement des coopérations traditionnelles entre opérateurs historiques : la France, l’Espagne, la Belgique et le Luxembourg (ce que l’on pourrait désigner comme l’Europe de la « Contre-réforme ferroviaire »). Cette césure n’est d’ailleurs pas sans raviver des clivages forts anciens, qui trouvent leurs fondements dans les rapports que les cultures nationales se font du rôle et des prérogatives de la puissance publique (Burnham, 2009, Stevens 2004). Malgré ce tournant libéral, les liens avec les Etats sont loin d’être complètement effacés, puisque pour les opérateurs ferroviaires historiques, ceux-ci restent leurs actionnaires de référence, leur commanditaire et leur régulateur. Comme par ailleurs l’ouverture des marchés est très progressive, les opérateurs historiques demeurent les acteurs dominants avec l’accord plus ou moins tacite de leurs gouvernements.

2. Les composantes de la géostratégie appliquées au rail

2.1 La dimension territoriale de la concurrence ferroviaire

  • 1 Même si toutes les discontinuités techniques intérieures héritées n’ont pas été toujours surmontées (...)

11L’introduction de la concurrence modifie structurellement la relation de l’entreprise à son territoire. La composante spatiale joue un rôle central pour diverses raisons, toutes liées à l’hétérogénéité qui caractérise l’espace géographique : le transport en général, et tout particulièrement le mode ferroviaire, est une activité fortement dépendante des flux, de leur ancrage et de leur évolution, c'est-à-dire de la localisation des pôles émetteurs et récepteurs, ainsi que de la disponibilité des réseaux qui les relient. Elle incorpore ensuite les discontinuités héritées des normes techniques et de l’architecture des infrastructures conçues dans des contextes nationaux antérieurs1. Les opérateurs sont donc dépendants de l’orientation des marchés nationaux dans lesquels ils se sont développés et qui structurent durablement leur potentiel économique. La taille du pays, l'orientation économique de ses activités, tout comme l’environnement idéologique sont autant d’éléments-clés pour éclairer le potentiel des entreprises ferroviaires, et tout particulièrement pour les opérateurs historiques. Enfin la position relative des réseaux considérés n’est pas sans influence sur le potentiel de trafic et l’insertion dans le paysage européen : outre un écartement différent, la péninsule espagnole est marquée par une situation finistérienne à l’échelle du continent et tranche ainsi avec la centralité retrouvée de l’Allemagne dont les trafics ferroviaires répondent aux besoins de son industrie d’exportation. En d’autres termes, la RENFE et la DB ne peuvent pas partager les mêmes perspectives de développement à partir de leur ancrage initial. Même s’ils ne gèrent plus les infrastructures, les opérateurs ferroviaires demeurent ainsi fortement tributaires de l’évolution de leurs territoires de base, à partir desquels ils sont ou non en mesure de projeter leurs ambitions européennes. Ainsi, la convergence des intérêts ne procède pas du seule mode de contrôle direct des Etats, mais s’appuyant sur des structures de marché et des structures territoriales encore largement ancrées nationalement, elle relève aussi d’un phénomène de congruence spatiale. En effet, la définition des services ferroviaires reflète les réalités territoriales de chacun des pays. La densité démographique et la distribution des pôles urbains ainsi que les écarts de puissance industrielle entre les régions diffèrent fortement entre la France dominée par la région parisienne et l’Allemagne polycentrique. Cette donnée évidente pèse par exemple directement sur les choix techniques et commerciaux retenus pour l’exploitation de la grande vitesse (Rabin, 2003). A cela, il faut ajouter deux cultures ferroviaires marquées et des modes de management souvent aux antipodes, car ancrés dans les réalités sociales des deux pays.

2.2 Des « fronts multiples » mais des concurrents peu nombreux

12La conséquence la plus structurante de la législation européenne visant à instituer la concurrence a été la segmentation accrue des marchés et des activités ferroviaires. La conception d’une entreprise ferroviaire nationale, fondée sur une intégration technique et commerciale, a vécu. Les directives européennes et les réformes gestionnaires internes aux divers réseaux tendent à démanteler les unités héritées en structures plus autonomes, voire complètement indépendantes. Elles poussent à distinguer l’exploitation et l’infrastructure, marchandises et voyageurs, trafics de voyageurs de grandes lignes internationales, trafics nationaux et régionaux. Les acteurs impliqués, les règles d’attribution, le calcul des coûts et les perspectives sont très différents selon les types de trafics et leurs échelles géographiques. Ils conduisent à définir des marchés spécifiques : fret et voyageurs, transport régional, domestique et international. L’introduction de la concurrence et de la contestabilité des marchés postule une recomposition profonde de la structure de l’offre. Il faut ici distinguer deux grandes options : la concurrence par le marché où l’offre est librement accessible à tout opérateur à même d’assurer le service, et la concurrence pour le marché qui correspond aux situations de concession et la mise en enchères de l’exploitation pour une durée limitée et un accès restreint à un seul opérateur, comme cela peut être le cas pour le transport ferroviaire régional de voyageurs.

13La multiplication souhaitée des opérateurs et la segmentation accrue du marché et de leurs acteurs doit garantir des tarifs attractifs. Si l’on assiste bien à la structuration de marchés naguère indifférenciés, l’offre en revanche est toujours largement contrôlée par les opérateurs historiques, alors que les nouveaux entrants indépendants ont eu tendance à déserter le terrain ou à passer sous le contrôle des premiers. Un oligopole tend de fait à se reconstituer autour des acteurs ferroviaires historiques, notamment des plus importants, qui cherchent actuellement à se constituer en puissants groupes du transport multimodaux de personnes et de logistique (Artous, Salini, 2006).

14Le contrôle de l’espace n’est en principe pas exclusif ; la suppression du monopole suppose la possibilité d’interpénétration, de coexistence sur le même territoire d’entreprises ferroviaires concurrentes. Toutefois les entreprises historiques maintiennent le contrôle de l’essentiel des trafics dans leurs zones d’implantation respectives, alors même que l’accès aux infrastructures nationales gérées par des entités indépendantes est ouvert. En effet, l’importance de la massification propre à l’économie ferroviaire conduit dans les faits à réduire la capacité d’installation de nouveaux entrants qui ne disposent pas toujours des trafics suffisants pour être concurrentiels. Elle pousse également à la réduction du maillage de l’offre (Debrie, 2005) et l’abandon des dessertes terminales plus coûteuses à mettre en œuvre à moins qu’elles ne soient reprises à leur compte par des shortliners, entreprises régionales spécialisées dans les trafics locaux, ces derniers dépendant alors directement de l’opérateur historique pour la traction principale (Dablanc, 2009). En se concentrant sur les axes lourds, les acteurs historiques conservent l’essentiel des parts de marché, alors les alternatives ne connaissent qu’une montée en puissance limitée. Lorsqu’elles se réalisent, c’est le plus souvent au profit d’opérateurs historiques voisins, dans le prolongement de leurs territoires ou par le rachat de nouveaux entrants. La politique européenne s’est donc traduite par l’émergence d'ambitions internationales des anciennes compagnies nationales, sans pour autant bouleverser radicalement l’héritage des monopoles territoriaux établis. Même s’ils ne sont plus liés au contrôle de leurs infrastructures, les exploitants ferroviaires connaissent ainsi des rigidités géographiques certaines quant à leurs implantations. Cette remarque se vérifie tout particulièrement pour les principaux d’entre eux, les opérateurs historiques, dont les actifs contraignent fortement la mobilité (portefeuille de clientèle, moyens matériels et humains).

2.3 Le poids des ancrages géographiques dans la typologie des principaux acteurs ferroviaires

15La compétitivité des opérateurs ferroviaires se traduit par leur capacité à s’inscrire dans les principaux courants d’échange nationaux et continentaux et impose pour cela la recherche de solutions de continuité territoriale. Avec une structure de coût très favorable à la massification par les importantes économies d’échelle, les entreprises ferroviaires cherchent de manière croissante à tirer parti de la densité des trafics et tendent à abandonner les trafics diffus. Or en Europe, les principaux flux d’échanges suivent la Dorsale, familièrement baptisée « Banane Bleue », et ses prolongements selon une orientation méridienne dominante. C’est aussi le potentiel de cet espace qui attire de manière préférentielle les nouveaux entrants les plus importants. La géographie des flux ferroviaires correspond à l’Europe industrialisée, l’Europe de la densité et de la production de richesses, tant pour les hommes que pour les biens. Elle dessine alors une logique centre-périphérie travaillée par des tendances lourdes qui accompagnent la double évolution des échanges, à savoir la continentalisation avec l’ouverture de l’UE aux PECO et la maritimisation liée à la mondialisation des échanges de biens et leurs débouchés portuaires. Les deux effets combinés induisent un lent déplacement du centre de gravité de l’Europe ferroviaire vers l’Allemagne. Ces diverses évolutions conduisent à éclairer la suprématie des exploitants au premier rang desquels les entreprises historiques, issues des pays centraux, notamment des plus puissants d’entre eux, au détriment de leurs concurrents géographiquement plus excentrés. En revanche, les couloirs massifiés sont aussi l’enjeu de concurrence importante avec les nouveaux entrants, souvent liés au monde maritime ou des acteurs du transport combiné et qui d’emblée ont affirmé une vocation internationale.

16Ces critères convergent en fait selon un modèle centre-périphérie qui permet de construire un schéma avec ce que l'on pourra désigner comme les opérateurs actifs sur des réseaux marginaux (Irlande, Portugal, Grèce) ou de manière plus relative, avec les opérateurs des réseaux périphériques (Grande-Bretagne, Espagne, Suède et Italie). Les pays de transit se rangent en deux catégories : les plus importants d'entre eux, qui maîtrisent le plus long acheminement sur leur propre territoire et s'appuient sur des trafics intérieurs substantiels, à savoir la France et l'Allemagne, que l'on peut appeler les opérateurs des réseaux-pivots ; les opérateurs des pays de taille plus réduite qui assurent une fonction de "portiers" maritimes ou alpins (Belgique, Pays-Bas, Danemark, Suisse et Autriche), ou opérateurs des réseaux-ponts. Cette première approche géographique met en évidence des similarités très fortes dans la structure et les caractères des acteurs du secteur ferroviaire et des territoires qui les ont engendrés, notamment pour les opérateurs historiques.

Les opérateurs des réseaux marginaux (Irlande, Portugal, Grèce)

17Les opérateurs des réseaux marginaux présentent des caractères comparables : fragilité et forte dépendance à l’égard de l’État pour la couverture des frais d’exploitation. Cette faiblesse s'explique à la fois par une position périphérique par rapport au marché et des besoins de transports massifs limités du fait d’une industrialisation tardive et très incomplète. Le rôle marginal du chemin de fer dans leur système de transport explique aussi que ces pays sont ceux où les réformes sont les moins avancées.

Les opérateurs des réseaux périphériques (Italie, Grande-Bretagne, Espagne, Suède) 

18Les réseaux périphériques constituent un groupe hétérogène mais marqué, à des degrés variables, par de longues périodes de sous-investissement suivies d’une relance récente pour relier dans de bonnes conditions le cœur du marché européen. Les divers réseaux y présentent ainsi des caractéristiques de crise plus ou moins surmontées. Ils sont également marqués par une forte dissymétrie territoriale de densité et d’efficacité, au profit des parties méridionales pour les pays du Nord et des régions septentrionales pour les pays du Sud. Depuis une vingtaine d’années, ces pays ont pris la mesure de leur retard et tentent d'améliorer leur raccordement à l’espace européen central. La reconquête ferroviaire prend des formes diverses, en matière technique et institutionnelle, et marque des stades d’avancement bien différents, entre l’AVE espagnol et le pendulaire italien, le libéralisme anglais et la refonte du système suédois. Aucun des opérateurs issus de ces réseaux nationaux n’a pourtant réussi à s’imposer à l’échelle européenne.

Les opérateurs issus des réseaux-ponts (Belgique, Pays-Bas, Suisse, Autriche, Danemark, Finlande)

19De taille modeste, les opérateurs issus des réseaux-ponts relèvent de pays jouant, en matière de transport, un rôle d’interface et de charnière avec les groupes territoriaux voisins, tant sur le plan de l'organisation que de l’acheminement physique du fret. Cette fonction de médiation leur assure un rôle-clef dans une structure de trafic, où la part du transit est dominante. Leur position les conduit aussi à assumer des fonctions qui dépassent largement le cadre national, y compris pour l’investissement en infrastructures. La pression des flux s’exerce dans des zones très densément peuplées et est plus forte encore dans les étroites vallées alpines, particulièrement sensibles aux nuisances, que dans les plaines aérées des Flandres et du delta du Rhin. Aussi, la charge du transit terrestre a-t-elle conduit la Suisse et l’Autriche à promouvoir une option ferroviaire plus vigoureuse que la Belgique et les Pays-Bas. Les populations concernées approuvent un tel choix qui s’inscrit dans une logique historique pluriséculaire, même si les retombées économiques semblent moins évidentes que par le passé. Le Danemark n'appartient au groupe des réseaux-ponts que depuis peu. La construction d’un lien fixe avec la Scandinavie tend à effacer le lourd héritage d’une position marginale. L’opérateur finlandais s’apparente aussi à la catégorie des opérateurs-ponts, jouant un rôle d’interface entre l’Europe occidentale et la Russie, grâce à des installations portuaires fiables et à un même écartement de voies ce qui facilite l'interopérabilité des systèmes. C’est aussi dans cette catégorie que l’on peut ranger les principaux nouveaux entrants dans le fret, dans la mesure où ils prennent appui sur la densité des flux qui sont le plus souvent canalisés par les trafics des hubs portuaires.

Les opérateurs historiques des réseaux-pivots (France et Allemagne)

20Les réseaux-pivots exercent sans conteste une fonction centrale dans le chemin de fer de l’Europe occidentale, par leurs poids spécifique et la position géographique de leurs marchés. L’étendue des deux pays justifiait jadis le recours au rail pour les transports intérieurs, s'appuyant sur des réseaux denses, nés avec l'industrialisation. Aujourd'hui, France et Allemagne disposent de réseaux globalement performants qui ont bénéficié sur la longue durée d’une continuité dans les investissements en matériel et en infrastructure, malgré l'affaiblissement continu du rail dans le partage modal. Mais alors que les priorités françaises se sont portées sur le transport de voyageurs et la construction des voies rapides dédiées (système TGV au détriment du réseau secondaire aujourd’hui obsolète, les acteurs ferroviaires allemands n'ont pas voulu négliger le fret et ont maintenu la mixité des trafics sur le réseau. Dans les deux cas, l'État se trouve au centre d’un dispositif hérité d'enjeux historiques nationaux, à la fois industriels et commerciaux. De telles traditions ont assurément joué un rôle dans l’entretien et le développement des deux réseaux jusqu’au milieu du XXe siècle.

La trame est-ouest

21Les relations ferroviaires Est-Ouest sont nettement moins intenses que les liaisons Nord-Sud, et cette situation ne risque guère de se modifier dans les perspectives abordées précédemment. L’élargissement de l’Union vers l’Est a fait entrer en lice les opérateurs des anciens pays socialistes, sous capitalisés et moins performants. Il s’agit d’un enjeu de moyen et long terme puisque les flux de marchandises sont encore très limités, par comparaison avec les trafics méridiens dans la partie occidentale du continent. Les chemins de fer des PECO sortent difficilement d’une période de transition et souffrent du recul constant de leurs activités au profit de la route qui attire à elle une part croissante des investissements et des trafics. Malgré leur poids relatif en termes de trafics, leur capacité d’action est limitée du fait de leur retard d’investissements et de la faible mobilisation de capitaux, une situation qui les marginalise de fait dans une perspective européenne. Aussi, leurs positions sont-elles encore peu assurées et à interpréter sur un mode mineur : d’opérateurs des réseaux-ponts slovène et baltes, des réseaux périphériques tchèque et slovaque, des réseaux marginaux roumains et bulgares, de même que la Pologne dispose d’un réseau pivot en devenir. Le choix de l’Autriche d’associer l’exploitation de son fret (ÖBB) aux MAV hongrois souligne sa volonté de renforcer un rôle de transit vers l’Europe du sud-est, alors qu’on évoque par ailleurs la possibilité d’un raccordement direct de Vienne au système d’écartement russe, via la Slovénie et l’Ukraine.

3. Détermination des stratégies ferroviaires en Europe de l’Ouest

22Il nous reste maintenant à voir comment ces divers opérateurs s’insèrent sur l’échiquier européen en construction. A la lumière de ce schéma, une analyse permettra d’envisager et de comprendre le développement des stratégies de contrôle territorial des principaux acteurs du secteur depuis une dizaine d’années. Elles peuvent alors se lire à travers la recherche de la maîtrise de réseaux qui ne sont pas sans rappeler les configurations classiques de la stratégie militaire européenne : le contrôle des points de franchissements (points d’entrée portuaires, détroits et franchissement des chaînes de montagne), l’importance de la l’accès et de la maîtrise des espaces centraux, la course vers les ports, la question de l’alliance russe ou encore le thème du front intérieur.

3.1 Le système des alliances au début des années 2000

23Dès le milieu des années 1990, des alliances se dessinent entre opérateurs, en particulier dans le fret. SNCF (France), SNCB (Belgique) et CFL (Luxembourg) constituent avec Belifret un groupement qui a cherché à se prolonger vers les marchés italiens et espagnols. Pour les voyageurs, c’est aussi Thalys avec ses ramifications néerlandaises et anglaises. Du côté allemand, la DB a poussé son avantage en s'assurant la position dominante au sein du holding Railion, aujourd’hui DB-Schenker en l'associant aux néerlandais NS pour exploiter directement la desserte du port de Rotterdam depuis le réseau allemand. Le schéma de la DB s'élargit aussi vers la Scandinavie avec l’intégration du service fret du danois DSB et vers les traversées alpines avec le contrôle par de DB Schenker de 45% de BLS Cargo (Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn), un maillon important pour l’offre de route roulante (poids lourds routiers sur wagons) et sur un itinéraire qui représente 40% du transit ferroviaire suisse. La volonté de rapprochement des chemins de fer suisses et italiens, en réaction à la menace des mouvements de concentration des réseaux les plus puissants, a finalement tourné court.

24Les liens qui unissent les acteurs sont encore en voie de construction et se portent d'abord sur les points forts de chacune des structures : le transport de voyageurs autour du consortium Eurostar et de Thalys dont la SNCF est maître d’œuvre dans la grande vitesse et le pôle fret autour de la DB. Avant même leur rapprochement, les préoccupations des Néerlandais et des Allemands étaient déjà largement orientées vers le fret avec l'aménagement de plates-formes intermodales (Allemagne) et de centres logistiques (Pays-Bas). A l'inverse, la SNCF, présente dans le premier marché touristique européen et caractérisé par la desserte de centres urbains distants de plus de 300 km, a surtout concentré ses efforts sur le transport à grande vitesse de voyageurs (TGV). Elle a donc reléguét au second rang les investissements pour le fret. Chacun des pôles émergeants semble ainsi disposer sur l'autre d'une certaine supériorité dans son domaine : l'ancienneté de la mise en place du système TGV assure un avantage concurrentiel au couloir occidental équipé par la France. Il s’impose dans les relations Nord/Sud du transport de voyageurs avec l’offre des métropoles de l’Europe du Nord-Ouest et les raccordements attendus aux réseaux espagnol et italien à plus long terme. En matière de fret, l'avantage va en revanche à l'itinéraire d’Europe médiane renforcés par les travaux de tunnels sous les Alpes suisse. Il vient naturellement s’inscrire dans le prolongement de l’axe rhénan (Betuwe Route et mise à quatre voies du sillon ferroviaire rhénan) et sa bifurcation vers les ports allemands de la mer du Nord à la hauteur de Francfort.

3.2 La double orientation espaces centraux

25Les "pays portiers" ont perçu les enjeux de cette double configuration et sont favorables aux interconnexions les plus efficaces, cherchant le double raccordement au réseau à grande vitesse français pour le transport de personnes et l'intégration plus ou moins poussée au système de fret allemand. Ainsi, la Suisse cherche-t-elle à inscrire son réseau dans la continuité des lignes desservies par la grande vitesse française et allemande, de même que la Belgique et les Pays-Bas, pays ouverts logiquement, au système ICE et TGV. Les projets des tunnels transalpins s'inscrivent dans cette logique d’extension de la grande vitesse française vers l'Italie du Nord (Lyon-Turin) et de transport de marchandises entre la plaine du Pô et l'Allemagne. Les réseaux-ponts sont confrontés à d'importants investissements d'infrastructures de transport, à la mesure de leur rôle dans le transport international (ponts et tunnel sur le Grand Belt et l'Öresund au Danemark, projets ferroviaires et portuaires aux Pays-Bas de la Betuweroute et tunnels alpins pour l’Autriche et la Suisse – Nouvelles Liaisons Ferroviaires Alpines). Les alliances ont pour objectif d'assurer la rentabilité économique de ces travaux et d'en susciter les meilleures retombées en renforçant la vocation de transit des pays concernés. Elles se traduisent alors par des accords avec les deux principaux protagonistes européens, la DB et la SNCF. De telles stratégies de compromis doivent tenir compte de la position géographique de continuité. Aussi l’organisation méridienne des flux structurants conduit à définir l’offre autour de couloirs parallèles, les deux isthmes que Braudel avait naguère qualifiés de français et d’allemand (Braudel, 1966, p. 185 et suiv.)

Illustration 1. Les acteurs secondaires du fret ferroviaire en Europe

Illustration 1. Les acteurs secondaires du fret ferroviaire en Europe

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4. Le face-à face franco-allemand

26Du fait de leur poids politique et économique, ainsi que par leur position, les entreprises historiques issues des réseaux-pivots assument des fonctions déterminantes dans la mise en place du nouvel ordre ferroviaire européen. Les compagnies historiques, la SNCF et la DB AG, jouent toujours un rôle central, tandis qu'elles visent à accroître leurs parts de marché dans le potentiel de transport européen, essentiellement organisé selon un axe Nord/Sud, en étendant leur influence hors de leurs frontières. Cantonnés dans leurs domaines respectifs, les deux opérateurs avaient longtemps suivi une politique de statu-quo, une sorte de pacte tacite de « non-agression », où chacun campait sur ses positions acquises. Mais les lignes ont récemment évolué avec l’acquisition en France d’ECR par la DB (2007), acquisition collatérale puisque la DB visait surtout la société anglaise EWS dont ECR était une filiale. De son côté SNCF a pris le contrôle de Veolia Cargo International en 2009, ce qui renforce singulièrement sa position Outre-Rhin. Pour l’offre de voyageurs, les termes de la concurrence sont palpables alors que les opérateurs allemands ne cessent de dénoncer les marchés régionaux et urbains hexagonaux encore fermés aux opérateurs étrangers, alors qu’ils sont soumis chez eux à une forte concurrence européenne, notamment française avec Keolis et Veolia). Il est vrai que la SNCF, même si elle profite encore du dispositif du monopole des TER, ne fait que se soumettre aux lois nationales en vigueur, telles qu’elles sont définies par la LOTI de 1982. La situation est toutefois appelée à évoluer prochainement (rapport Grignon (mai 2011).

4.1 La DB, leader incontesté dans le fret

  • 2 Outre DB Schenker Rail, X-Rail comprend, la SNCB Logistics, CD Cargo (Rép. Tchèque), CFL cargo (Lux (...)

27La réforme interne de la DB, épaulée par le gouvernement allemand a permis un redressement significatif du groupe qui lui a assuré ses assises dans le développement d’une politique volontaire d’internationalisation. Dès le milieu des années 1990, elle agrège à son offre les services du fret danois et néerlandais. Avec les ports allemands et un accord passé avec la SNCB sur Anvers via la ligne de Montzen dont l’électrification a été achevée en 2009 (société commune COBRA – Corridor Operation B-Cargo Railion), elle dispose d’accès privilégiés aux plus grands ports de la rangée Nord. Le contrôle de l’axe rhénan est prolongé à travers les Alpes via BLS et complété part la prise de contrôle de Nord Cargo (Milan) – aussi convoitée par la SNCF - ce qui l’ancre dans l’ « Italie utile », de même que son transport combiné vers l’Europe du Sud-Est et la Turquie transite via Gysev, le petit réseau privé qui maîtrise la plaque tournante de Sopron à la frontière austro-hongroise. Le récent achat du premier opérateur privé polonais (EWR) vient assurer les liaisons avec la Russie (et au-delà avec la Chine). L’opérateur allemand est par ailleurs la cheville ouvrière de l’offre paneuropéenne de wagons isolés X-Rail2, réseau auquel, Fret SNCF a décidé de ne pas adhérer faute de moyens pour assurer les services requis. Vers l’Est, la DB AG, dispose d’avantages certains du fait de sa position de continuité géographique et des investissements consentis en Allemagne orientale pour assurer la remise à niveau des infrastructures ferroviaires. Son développement à l’Ouest passe notamment par la prise de contrôle d’EWS. Avec l’opérateur de transport combiné espagnol Trafesa et de sa filiale française d’EWS, ECR, elle peut désormais imaginer un transit en France pour relier de bout en bout les grands marchés d’Europe occidentale. Dans le transport de voyageurs locaux, Arriva (bus et trains) tombe finalement dans son escarcelle (printemps 2010), ce qui lui assure une position forte dans le marché des concessions de réseaux urbains et régionaux au Royaume-Uni et dans l’ensemble de l’Europe. Enfin, on peut rappeler ici que l’ambition de la DB dépasse de loin le cadre européen avec la constitution d’un groupe logistique de portée mondiale pour accompagner la croissance des ses clients (achat en 2006 de l’américain Bax Logistics pour plus d’1 milliard d’euros). La DB est désormais global player dont le regard porte bien plus loin que l’Europe. En revanche, sa réputation est nettement moins assurée pour l’offre de transport de voyageurs à grande vitesse, tant pour son matériel (usure prématurée des roues – problème de climatisation des voitures) que pour ses prestations (non réservation des places) et des prix assez élevés (Esser – Randerath 2010).

Illustration 2. Le réseau fret de la DB en Europe.

Illustration 2. Le réseau fret de la DB en Europe.

Source : d’après DB (les principaux couloirs internationaux de fret numérotés de 1 à 4).

4.2 SNCF, les cartes du challenger

28La situation de l’opérateur national français est inversée, car de loin premier transporteur de voyageurs dans la grande vitesse, il a subi dans le fret une érosion ininterrompue de ses trafics. De 2008 à 2010, son activité est passée de 40 milliards à 30 milliard de tonnes-kilomètres. Et certains évoquent même une stabilisation à 25 milliards de tonnes-kilomètres, ce qui place désormais Fret SNCF au 6ème rang européen. Ses positions portuaires sont très fragiles, du fait du faible développement des ports français et de la médiocre qualité des dessertes ferroviaires assurées. Pour se positionner sur ce créneau porteur, elle a abandonné son alliance historique avec la SNCB, Fret SNCF et a choisi de desservir en propre Anvers et les Pays-Bas. Cette décision a poussé en retour la SNCB à se rapprocher de la DB pour la desserte d’Anvers – la Ruhr via Montzen. L’ancienne alliance franco-belge dans le fret appartient désormais au passé. Les prises de participation ferroviaires de la SNCF à l’international (dont en Allemagne) restent marginales et ne lui permettent pas d’atteindre une taille critique, alors que la concurrence n’a cessé de se renforcer sur ses marchés domestiques. Reste le partenariat avec CFL Cargo dans les trafics sidérurgiques, ce qui souligne bien son relatif isolement. Dans l’ensemble Fret SNCF souffre d’une productivité plus faible, liée à la fois au statut des cheminots et à une organisation du travail qui handicape son positionnement sur le marché. Aussi la création d’un acteur logistique de référence autour de Géodis est-il plutôt handicapé par sa branche ferroviaire. Sa faiblesse structurelle lui interdit tout rapprochement avec CFF cargo un temps en quête d’alliance stratégique. A l’international, les positions de la DB encerclent les marchés de la SNCF et laissent prévoir le développement d’une offre de transit concurrente. Mais peut-être faudrait-il autant parler de contournement, notamment pour les flux Nord-Sud qui empruntent un couloir rhénan très performant, alors que le transit international par la France s’est progressivement asséché.

29La grande vitesse présente en revanche une image plus flatteuse dans le transport de voyageurs. Elle capitalise le succès de trois décennies de développement et un solide modèle de coopération que la SNCF a su imposer à tous ses partenaires (belge avec le Thalys, puis ouvert aux Allemands, Anglais et Belges avec l’Eurostar, suisse avec Lyria, italien avec Artesia, allemand avec Alleo). Le TGV est une vraie passion française dont le succès repose sur un modèle géographique et politique particulier (Rabin, 2003). Outre un fort marché domestique, son offre se positionne au cœur de l’Europolygone des capitales (Paris, Londres, Randstad Holland, Francfort, Zurich, Lyon) avec ses importants foyers démographiques à haute valeur contributive et la pertinence des distances ferroviaires qui protège cette offre de la concurrence aérienne. Toutefois, le modèle de la grande vitesse commence à montrer des signes passagers de faiblesse. Ses confortables marges sont désormais menacées par le relèvement sensible des péages ferroviaires en France, même si cette disposition présente aussi l’avantage secondaire de protéger le marché national. La « bataille d’Angleterre » s’achève pour la SNCF sur un score mitigé, puisque sa filiale Keolis a perdu la possibilité d’une alliance avec Arriva, et qu’EWS est passé sous contrôle allemand. Sa seule consolation est le maintien du contrôle du capital d’Eurostar dont la DB a été écartée.

Illustration 3. Le système GV de la SNCF en Europe

Illustration 3. Le système GV de la SNCF en Europe

Réalisation originale de l'auteur

4.3 La guerre ferroviaire franco-allemande aura-t-elle lieu ?

30Dans la maîtrise des espaces centraux, la DB dispose donc d’une indiscutable domination dans le fret, alors que la SNCF est arrivée à prendre une avance certaine dans la grande vitesse voyageurs avec la mise en réseau des grands foyers métropolitains de l’Europe du Nord-Ouest dont il sera difficile de la déloger. Le partage des rôles semble donc bien dessiné. Certains avaient même ouvertement évoqué la possibilité d’un « Yalta ferroviaire », laissant aux Allemands le fret et aux Français la Grande vitesse. Par ailleurs, il est vrai que les deux protagonistes ont depuis vingt ans toujours évité une concurrence frontale, établissant un statu quo territorial, du moins en ce qui concerne leurs marchés domestiques. Parallèlement aux points de conflits et de partage, de multiples dispositifs de coopération et d’interface subsistent. La liaison Woippy-Mannheim continue par exemple à assurer les échanges simplifiés entre les deux réseaux pour le fret. Et la DB avait invité fret SNCF à prendre part à la gestion commune du wagon isolé (offre X-rail) dans la mesure où prime l’union sacrée contre la route. Pour les voyageurs grande vitesse s’opère un partage de fait de l’exploitation et du matériel depuis Paris vers Francfort (DB – ICE) et vers l’Allemagne méridionale (SNCF – TGV). Qu’en sera-t-il demain de la liaison Rhin-Rhône ? Au-delà de la montée ponctuelle des tensions, la temporisation semble de mise, d’autant que les deux groupes doivent faire face à une crise qui touche directement les trafics ferroviaires. Bref, on se situerait ici plutôt dans une logique de partage des marchés et de compénétration limitée, une « drôle de guerre » en quelque sorte !

31Mais ce partage des fonctions ne correspond pas aux ambitions des deux acteurs qui entendent bien être présents sur tous les segments de l’offre. Sur leurs marchés domestiques respectifs, on assiste plus à des escarmouches, même si l’acquisition d’ECR par la DB porte un coup un peu plus rude à la SNCF comme nous avons pu le voir. Les manœuvres significatives vont se jouer à l’extérieur sur les théâtres d’opération italien et anglais. En Italie, l’opérateur privé NTV a noué son alliance avec la SNCF plutôt qu’avec DB dans le lancement d’une liaison à grande vitesse entre Milan et Rome. En revanche, Nord Cargo, le premier opérateur fret privé en Italie, convoité par SNCF est finalement acquis par la DB. Outre-Manche, la SNCF est parvenue à damer le pion de la DB qui souhaitait prendre pied dans le capital d’Eurostar, lui barrant apparemment la route de Londres. Par une clause léonine, la SNCF est parvenue à prendre le contrôle de 55% du capital avec droit de préemption. Mais les ICE de la DB pourront toutefois desservir Londres en 2012, grâce à un assouplissement inopiné des normes de sécurité dans le Tunnel sous la Manche. La situation est inversée pour le fret et le transport régional, où la DB a pris le contrôle du fret ferroviaire anglais (EWS) et du leader du transport public britannique Arriva. L’annonce début octobre 2010 d’un contrat de renouvellement de matériel entre Eurostar et Siemens bouleverse enfin les logiques d’alliance entre l’exploitant contrôlé par la SNCF et son fournisseur attitré, Alstom. Le ministre français de tutelle s’est alors ému d’une telle décision qui marginalise le constructeur français. Il faut dire que la répartition de la motorisation offerte par le constructeur allemand permet un gain de 20% des capacités de transport à 900 places par rame et assure aux voyageurs un plus grand confort. Reste la question de sécurité où les autorités publiques auront leur mot à dire, puisqu’avec le système retenu de motorisation multiple, la puissance développée est moindre et les risques d’incendie sont plus élevés. La bataille d’Angleterre reste encore incertaine.

Illustration 4. DB-SNCF : une étreinte périlleuse.

Illustration 4. DB-SNCF : une étreinte périlleuse.

Source : Encart publicitaire DB in Fairverkehr 2/2010 p.19 (Paris pour 39€ avec ICE et TGV – Un voyage rapide et bon marché vers la ville de l’amour).

32Un autre horizon de concurrence s’ouvre par ailleurs plus à l’Est avec la possibilité d’une alliance russe. Moscou affiche en effet sa volonté de relancer ses chemins de fer par des partenariats commerciaux et industriels qui supposent d’importants investissements. L’opportunité de modernisation d’un réseau de cette taille aiguise les ambitions des deux leaders européens, ou plus exactement des deux pools de compétence capables de mobiliser des savoir-faire, aussi bien dans les techniques, le financement que dans l’exploitation. Elle met face à face les deux couples protagonistes que sont SNCF/Alstom et Siemens/DB. Cette concurrence s’inscrit dans un jeu diplomatique plus large dont sait jouer la Russie pour faire monter les enchères en faisant miroiter les grands contrats industriels liés à la modernisation de son réseau. Derrière la guerre de mouvement et de position décrite jusqu’à présent, il y a aussi une guerre du matériel, s’il l’on veut continuer à filer la métaphore militaire. Contrairement à l’aérien, le politique européenne n’a pas su mettre en œuvre le modèle d’un airbus de la grande vitesse ferroviaire. Cette guerre fratricide qui a déjà coûté quelques grands marchés à l’international peut-elle trouver une fin avec un rapprochement franco-allemand face aux menaces asiatiques ? Mi-2010, le président de la Fédération des industries ferroviaires françaises en a appelé à un front uni dans l’offre des matériels GV pour faire face aux offres coréennes, japonaise et de plus en plus chinoise qui se précisent sur les marchés mondiaux. La volonté politique à Berlin et à Paris n’est pas aujourd’hui inclinée à suivre cette proposition, alors que les relations entre les deux capitales sont particulièrement tendues. Elle seule pourrait être en mesure de dépasser la méfiance entre Alstom et Siemens et imposer un rapprochement industriel dont l’absence risque d’être finalement préjudiciable aux acteurs des deux pays.

Conclusion 

33Par différents canaux, le chemin de fer et les sociétés qui ont la charge de son exploitation, incarnent historiquement la conquête des diverses dimensions de la souveraineté nationale. A l’échelle européenne, les différents systèmes technico-économiques ferroviaires ainsi tuteurés, ont été élaborés en étroite relation avec leurs assises politico-territoriales nationales. C’est dans ce sens que certains ont associé le démantèlement des systèmes nationaux intégrés par l’Union Européenne à la remise en cause de l’Etat national. Cette analyse est trop rapide, car le processus de libéralisation intervenu il y a vingt ans pousse clairement les acteurs à user de leurs ressources enracinées dans leurs espaces nationaux pour se confronter les uns aux autres. La mobilisation du potentiel territorial justifie alors pleinement les références géostratégiques. Aussi, le marché et la libéralisation, loin de faire disparaître les réalités territoriales réévaluent les systèmes hérités et font émerger chez les opérateurs historiques des paradigmes ancrés dans les pays d’où ils sont originaires. Par des intérêts directs, politiques ou industriels, ou des effets de congruences territoriales, on a pu ainsi voir que, par bien des aspects, les grandes entreprises ferroviaires ont gardé la politique de leur géographie.

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Notes

1 Même si toutes les discontinuités techniques intérieures héritées n’ont pas été toujours surmontées, à l’image de l’alimentation du réseau français partagé entre le 1500 V et le 25 000 V.

2 Outre DB Schenker Rail, X-Rail comprend, la SNCB Logistics, CD Cargo (Rép. Tchèque), CFL cargo (Luxembourg), Green Cargo (Suède et Norvège), Rail Cargo Austria, SBB Cargo (Suisse).

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Pour citer cet article

Référence électronique

Antoine BEYER, « La rivalité SNCF/DB, une tentative d’interprétation géostratégique à l’échelle ouest-européenne », L’Espace Politique [En ligne], 15 | 2011-3, mis en ligne le 30 octobre 2011, consulté le 25 mars 2017. URL : http://espacepolitique.revues.org/2138 ; DOI : 10.4000/espacepolitique.2138

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Auteur

Antoine BEYER

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