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Transports maritimes et insularité en Europe : le cas de la Corse

Shipping and Insularity in Europe: the Case of Corsica
Joseph Martinetti

Résumés

Ouvert à la concurrence depuis 1992 par une réglementation européenne, le cabotage insulaire met en relief la problématique de l’insularité et de la périphéricité au sein de l’Union Européenne. Au principe de solidarité territoriale nationale, exprimée par une desserte maritime monopolistique, s’est substituée, non sans paradoxes, une exigence de cohésion territoriale européenne s’engageant à dynamiser les dessertes insulaires tout en décloisonnant les espaces maritimes nationaux. En Corse, l’application de cette nouvelle réglementation s’est traduite par une vigoureuse recomposition de la desserte maritime. Elle a permis de réactiver un jeu de balancements géopolitiques, inscrits dans la longue durée géohistorique et reposant sur la double orientation de l’île entre espace tyrrhénien et espace méditerranéen. Elle s’est également traduite par une compétition entre les sites portuaires tant sur l’île que sur les continents français et italien.

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Texte intégral

Introduction

1Si les transports maritimes constituent depuis bien longtemps un terrain privilégié pour l’étude des processus de mondialisation, le cabotage insulaire, qui permet de relier un continent à ses îles, est longtemps resté à l’abri des mutations induites par la libéralisation. Jusque dans les années 1990 en effet, une stricte législation impose un pavillon national à des opérateurs maritimes, qui sont publics pour l’essentiel. Ils assurent une mission de service public et s’engagent à assurer des liaisons maritimes régulières, rendues coûteuses par la très forte variabilité saisonnière de leur fréquentation. L’Etat ou les collectivités locales assument la non-rentabilité de la desserte et subventionnent des compagnies maritimes qui s’imposent comme d’importants pourvoyeurs d’emplois. Avec la réglementation 3577/92 du Conseil Européen, adopté en décembre 1992, cette donne monopolistique est profondément remise en question. La mise en concurrence des services maritimes s’étend désormais aux lignes intérieures des Etats membres et affecte le cabotage insulaire. Pour décloisonner les espaces nationaux, la juridiction européenne choisit le principe de la concurrence entre les armateurs communautaires exploitant des navires immatriculés dans un Etat membre et battant pavillon de cet Etat membre, favorisant ainsi un processus généralisé de privatisation. Toutefois, cette nouvelle réglementation n’a pas eu le même impact sur les nombreuses îles de l’Union Européenne. Ses conséquences sont beaucoup plus sensibles dans les îles méditerranéennes, protégées jusqu’alors par de stricts monopoles nationaux. En Corse, où fut mis en place le système national le plus protecteur, la recomposition a été radicale. Dès les années 1980, son espace maritime est le théâtre d’une véritable «guerre» sous l’action déterminée de compagnies privées tyrrhéniennes qui anticipent les réformes structurelles annoncées par la Commission européenne. La situation monopolistique de la compagnie nationale, bénéficiaire exclusive dès les années 1970 du principe novateur de continuité territoriale, est alors bousculée par l’émergence d’un holding corso-italien, devenu depuis le principal opérateur maritime de l’île. Ce dernier se révèle plus apte que la compagnie publique nationale à intégrer les concepts de la postmodernité, supranationalité et identitarisme régional. Les opérateurs déploient alors, de nouvelles stratégies spatiales, engendrant en conséquence des basculements géopolitiques de grande ampleur. Pourtant, la problématique de la desserte insulaire reste prisonnière d’une aporie. Elle réside dans la difficile conciliation entre une forte exigence de service public et une mise en concurrence féroce pour le partage d’un marché touristique saisonnier en expansion régulière. Si la tension générée par cette contradiction a pu être été atténuée par l’attribution toujours plus importante d’une dotation budgétaire de l’Etat au titre de la «continuité territoriale», les autorités régionales sous l’examen vigilant de la Cour des Comptes doivent s’atteler désormais à la définition d’un nouvel équilibre.

La difficile équation de la desserte maritime insulaire entre contraintes, périphéricité et diversité.

2Les transports constituent pour les ensembles insulaires la problématique majeure de leur organisation géographique. Avec deux modes de transport exclusifs, l’aérien et le maritime, la concurrence y est bien évidemment limitée, excluant de fait le rail ou la route pour faciliter la mobilité des résidents (Hache, 2009). La faiblesse démographique des îles supposant une forte saisonnalité des trafics pose la difficile équation de la rentabilité du cabotage insulaire. En Corse, 43000 passagers ont transité par le port de Bastia au mois de février 2010 contre près de 700000 au mois d’août de la même année. Le phénomène de saisonnalité est amplifié dans les ports secondaires. A Calvi, l’Ile Rousse ou Propriano le rapport entre les mois de février et août est largement supérieur à cent! Le port de l’Ile Rousse en Balagne a connu un trafic de 1230 passagers en février 2010 et de 151 481 en août de la même année (Observatoire régional des transports de Corse, ORTC, 2011). A l’autre bout de l’Europe, au cœur de la Baltique, l’île suédoise de Gotland est affectée par des déséquilibres équivalents. 450 000 passagers sont enregistrés au mois de juillet 2009 contre seulement 70000 au mois de janvier. Aussi sans subventionnement public, la desserte des îles n’est pas une affaire rentable et le cabotage insulaire se définit comme un service public destiné à compenser un handicap naturel. Cependant les îles offrent des situations diversifiées qui rendent toujours malaisée une approche globale et théorique. Leur superficie, leur relief plus ou moins cloisonné, leur poids démographique, l’existence de pôles urbains plus ou moins conséquents font de chaque île un cas à part.

Corse et Sardaigne, si proches, si différentes.

3La confrontation des cas corse et sarde permet de souligner la spécificité qui caractérise chaque ensemble insulaire et de mesurer ainsi l’impact des appartenances nationales dans l’organisation des transports maritimes. Avec une population de seulement 300 000 habitants, la Corse connaît un trafic de passagers équivalent à celui de sa voisine méridionale, peuplée d’un million six cent mille habitants (carte 1).

Carte 1 : Le trafic passagers des ports de Corse et de Sardaigne entre ports méditerranéens et ports tyrrhénniens

Carte 1 : Le trafic passagers des ports de Corse et de Sardaigne entre ports méditerranéens et ports tyrrhénniens

Réalisation : J. Martinetti – CMMC-Nice

4Au cours de l’année 2010, selon les statistiques de l’ORTC, 4,7 millions de passagers maritimes ont été enregistrés. En 2008 selon les services statistiques de la Région, les ports sardes ont vu transiter 6,6 Millions de passagers, ce chiffre ne prenant pas en compte les statistiques spécifiques du micro-cabotage entre la Sardaigne et ses nombreuses îles mineures. Le trafic aérien corrige partiellement ces ratios. Avec près de 3 millions de passagers aériens en Corse en 2010 et plus de 6 Millions en Sardaigne (2008), on reste loin d’une parfaite proportionnalité qui supposerait en effet plus de 16 Millions de passagers en Sardaigne. Indiscutablement le système insulaire corse est plus externalisé que celui de la Sardaigne. Ses dimensions plus réduites le rendent moins autonome et les résidents corses, davantage tributaires des services supérieurs des villes continentales, sont en conséquence plus mobiles que leurs voisins sardes. Si depuis une quinzaine d’années les statistiques européennes laissent apparaître des niveaux de développement très comparables, un différentiel de niveau de vie subsiste entre les deux îles et paraît s’accentuer depuis la crise de 2008. Il se traduit en Corse par des niveaux de prix plus élevés et des indices de consommation supérieurs. Le marché du travail et les phénomènes migratoires confirment ces différentiels importants. Mais le déséquilibre s’explique également par le volume de la dotation de continuité territoriale attribuée à la Région Corse depuis 1976 par l’Etat. Elle est bien plus volumineuse que la dotation attribuée depuis 2001 par le Ministère italien des Transports aux seuls transporteurs aériens qui desservent la Sardaigne (Rapport IRA de Bastia, 2006). Les deux îles juxtaposent en fait deux types d’économie radicalement différents comme l’atteste avec vigueur la confrontation des 60 Millions de tonnes de fret annuel des ports sardes (SardegnaStatistiche, 2008) face aux 3,5 Mt transitant par l’ensemble des ports corses (ORTC, 2011). Elle met en relief le caractère strictement tertiaire de l’économie corse reposant sur les «rentes» touristique, résidentielle et publique. Hormis quelques exportations agricoles, malmenées par la concurrence des producteurs voisins, l’essentiel du trafic corse repose sur l’approvisionnement de la population insulaire en biens de consommation, en provenance du continent français. En Sardaigne (carte 2), le seul ensemble portuaire cagliaritain avec ses ports pétroliers atteint un trafic de 35 Millions de tonnes devançant les ports de commerce septentrionaux d’Olbia (12Mt) et Porto-Torres (6MT).

Carte 2 : Le trafic fret des ports de Corse et de Sardaigne : la juxtaposition de deux économies insulaires différentes

Carte 2 : Le trafic fret des ports de Corse et de Sardaigne : la juxtaposition de deux économies insulaires différentes

Réalisation : J. Martinetti – CMMC-Nice

5La politique d’industrialisation menée par le régime fasciste puis par la République Italienne et la Région Sarde dans le cadre du Plan régional de Renaissance (1962) expliquent aujourd’hui encore ces importants volumes, même s’ils sont affectés par un sensible déclin des industries lourdes. Si en Corse le trafic marchandises consiste essentiellement en un trafic roll-on/roll off de camions transportés sur des navires mixtes ou des car-ferries semi-rapides, le trafic sarde est nettement diversifié. Avec une base importante de transit de conteneurs, le port de Cagliari permet de contrecarrer l’idée un peu trop répandue d’une impossibilité pour les économies insulaires de s’insérer dans les réseaux de l’économie mondialisée.

Insularité et périphéricité.

6Ces profondes différences traduisent les limites d’une approche heuristique de l’insularité que véhicule une doxa insulariste, trop largement en cours depuis les années 1980. Elle surinvestit le lien entre insularité et handicap non sans arrières pensés lobbyistes, voire victimaires. Le site de l’Office des transports de la Corse n’hésite pas à y avoir recours en proposant sur sa page d’accueil une analyse particulièrement éclairante qui évoque de façon déterministe une sorte d’âge d’or de l’insularité à l’aube de l’ère industrielle. Le débat semble s’élargir fort heureusement depuis les années 2000 avec l’émergence du concept d’hypo-insularité développé à propos des îles Caraïbes françaises (Nicolas, 2005). Il permet de relativiser l’idée d’un isolement insulaire intrinsèque et de revisiter le concept de handicap qui légitime depuis les années 1980 l’activisme territorial encouragé, non sans contradictions, par la gouvernance européenne. Un bref recours à l’étymologie met d’ailleurs en évidence le caractère très relatif de la perception de l’insularité dans les différentes langues et les différentes cultures. Aussi plus que l’insularité stricto sensu, la Commission Européennea privilégié le concept de périphéricité voire d’’ultra périphéricité pour donner une définition juridique de l’insularité (Sanguin, 2007). Elle a été conduite à dresser une liste des îles considérées comme périphériques car appartenant à des ensembles continentaux et en a exclu de fait les territoires insulaires indépendants abritant une capitale, mettant ainsi en relief la nature éminemment politique de ces concepts spatiaux.

Le cabotage insulaire entre protectionnisme national, affirmation régionaliste et ouverture européenne.

7Dans les îles sous «souveraineté continentale», l’idée que l’insularité constitue un handicap et que doit s’imposer au sein de la Nation l’idée d’une compensation par le jeu de la solidarité constitue une vieille antienne. A ce titre la Corse constitue l’exemple plus abouti et le plus précoce de cette revendication qui a abouti en 1976 à la création du principe de continuité territoriale. Aujourd’hui encore les politiques de solidarité en faveur des territoires insulaires, primes aux résidents ou autres compensations financières, relèvent pour l’essentiel de la solidarité nationale.

Atténuer le handicap de l’insularité dans le cadre d’une économie administrée et protectrice.

8En Corse, le concept de service public de la desserte insulaire s’affirme à partir de la Monarchie de Juillet. Le pouvoir central subventionne les lignes désormais régulières de la compagnie toulonnaise Gérard qui relie Ajaccio et Bastia à Toulon. Puis dans la seconde moitié du XIXe siècle, Marseille s’impose comme le grand port continental de la Corse. Dans ce contexte, la compagnie marseillaise Fraissinet obtient en 1905 l’adjudication des lignes corses avec attribution d’allocations compensatoires versées par l’Etat. Pour des raisons à la fois géostratégiques et économiques, l’Etat favorise une situation de monopole. A la fin du XIXe siècle, au moment de la République triomphante, le député Emmanuel Arène prononce à l’attention de la communauté nationale une formule pléonastique destinée à définir la Corse, cette île entourée d’eau de toutes parts. C’est un appel à la solidarité nationale devant permettre d’alléger les contraintes de l’insularité. L’idée d’une continuité territoriale s’impose alors dans le débat politique devenant le thème majeur de la demande sociale. Dans l’Entre Deux guerres, le maire radical de Bastia, Emile Sari prend la tête des revendications, soutenu par de puissantes associations de Corses du continent (Jouffroy, 2005). Avec l’intégration de l’île à l’espace français, l’économie corse s’est artificialisée, orientant les insulaires vers le tertiaire public, Administration ou Armée. L’économie productive locale, occupée largement par une population laborieuse d’origine italienne, s’étiole et ne peut relever le défi de la modernisation. A l’issue de la Seconde Guerre Mondiale, ce système connaît cependant un coup d’arrêt. Dans une île désertifiée, comptant 170 000 habitants contre 320 000 à la veille de la Guerre de 1914, les transports sont sollicités pour consolider le Plan d’Action Régionale élaboré en 1957. Une politique des transports doit accompagner le volontarisme aménagiste reposant sur la mise en valeur agricole et touristique. C’est ce que revendique le reporter Eugène Mannoni dans un article au journal Le Monde qui fit date. François Giacobbi, président radical de gauche du Conseil Général de la Corse relaie alors une forte demande de service public et suggère l’instauration d’un «pont» entre la Corse et le Continent. Pour répondre à cette demande d’égalité entre Corses et Français continentaux, l’Etat réorganise alors le secteur maritime. En 1948 il attribue la desserte à la puissante Compagnie Générale Transatlantique, la Transat. Mais de plus en plus contestée pour ses tarifs et ses choix économiques, cette dernière sera la cible des premiers attentats politiques dans les années 1960. Sa situation financière fragile et son champ d’action géographique trop vaste pousse l’Etat à une fusion des services méditerranéens de la Compagnie Générale Transatlantique et de la Compagnie mixte de navigation en 1969. Une compagnie strictement méditerranéenne est alors créée, la Compagnie Générale Transméditerranéenne, susceptible de mieux s’adapter à la problématique de la desserte insulaire. Avec les événements d’Aléria en 1974, le Président Giscard d’Estaing entreprend une politique des transports encore plus novatrice. Le concept de continuité territoriale est alors institutionnalisé, visant à effacer les contraintes maritimes et à intégrer totalement l’île dans le système de transports hexagonal. L’investissement de l’Etat est désormais total avec la nationalisation de la compagnie maritime qui prend pour nom SNCM, Société Nationale Corse- Méditerranée, référence évidente à la SNCF, actionnaire à hauteur de 25% de la compagnie maritime. L’Etat signe avec la nouvelle compagnie une convention d’une durée de 25 ans, prenant effet au 1er avril 1976 pour s’achever le 31 décembre 2001. La SNCM devient alors concessionnaire de l’exploitation des lignes et obtient avec la Compagnie Méridionale de Navigation, compagnie marseillaise de statut privé spécialisée dans le fret, l’attribution des aides publiques. Les dotations budgétaires attribuées aux deux compagnies permettent d’importantes baisses de tarif et un alignement du coût du transport sur celui pratiqué par la SNCF sur le continent. L’esprit d’un service public «à la française» s’impose (Graziani, 2006) et favorise la pratique du monopole. Bien plus tard, ce système protecteur sera appliqué à l’ensemble de la France d’Outre-mer. En 2008, le gouvernement provincial écossais s’en inspire également pour la desserte des îles Hébrides. Il définit un Tarif Equivalent Routier (Road Equivalent Tariff-RET) qui permet de baisser substantiellement le coût du transport pour les résidents insulaires, échaudés par les fortes hausses de tarif consécutives à l’application des réglementations européennes de 1992 (Commission des îles, 2009). Si la continuité territoriale permet une desserte de grande qualité, elle est aussi à l’origine de réelles contraintes (Peraldi, 1999). L’absence de concurrence due au monopole, l’accroissement constant de l’offre de service, la surpondération des intérêts du port autonome de Marseille, la surenchère syndicale de la CGT et des élus insulaires alourdissent son fonctionnement.

La desserte maritime à l’heure de la décentralisation.

9La première version de la continuité territoriale appliquée à la Corse accentue la gestion centralisée du dossier des transports. En effet, les ministères des Finances et des Transports en assurent la tutelle tandis que la SNCF en est l’acteur central à la fois ordonnateur des crédits et opérateur de transports. A ce moment de nouvelles forces «régionalistes» émergent dans la société insulaire. Elles mettent à jour les paradoxes d’une société qui revendique une forte autonomie tout en sollicitant une solidarité nationale accentuée. De même, surenchères et rancœurs s’accentuent contre une compagnie publique, assimilée à l’Etat et jugée peu adaptée à une demande de confort toujours plus exigeante. Les revendications nationalistes légitimant la pratique de la violence vont aboutir à des réformes institutionnelles. Elles vont s’appliquer en priorité aux transports. La première réforme de décentralisation en 1982 permet la création d’un Office des Transports de la Région Corse (OTRC). L’organisation des transports passe désormais par des conventions entre l’Etat et la Région. Ce fonctionnement donne toute latitude aux élus régionaux pour gérer l’enveloppe financière de continuité territoriale attribuée par l’Etat. La loi du 13 mai 1991 (statut Joxe) accentue encore l’autonomie de gestion du nouvel Office des Transports de la Corse (OTC). C’est un établissement public à caractère industriel et commercial qui définit les modalités d’organisation des transports aériens et maritimes à destination de la France continentale en matière de desserte et de tarifs. Le débat public se situe désormais en Corse et va accorder plus d’attention à la demande sociale. La desserte de l’île en est améliorée, mais au prix d’une dotation financière plus importante dont le montant est fixé chaque année à Paris par la loi de finances. Le champ de compétences de la CTC s’élargit une troisième fois avec la réforme Jospin du 22 janvier 2002. Elle conforte les prérogatives de la CTC et met en harmonie les dispositions législatives existantes avec la réglementation européenne. Elle permet de créer un dispositif souple «d’aides sociales au passager» sur les lignes non délégataires. Avant même l’Acte II de la décentralisation consécutif à la loi du 13 août 2004, la réforme Jospin transfère la propriété des ports et des aéroports nationaux à la Région Corse. En définitive, l’Ile de Beauté est parmi les régions insulaires européennes, celle qui dispose des plus larges prérogatives (Biggi, 2003). Les Canaries ou les Açores dotées d’un important statut d’autonomie n’ont pas compétence pour gérer les liaisons avec leur continent respectif. La continuité territoriale maritime soumise aux réglementations européennes repose aujourd’hui sur la mise en œuvre de deux dispositifs définis par la Région Corse. La délégation de service public concerne stricto sensu les lignes Corse-Marseille et est concédé après appel d’offre communautaire aux deux compagnies SNCM et CMN pour une durée de cinq ans. Elle impose des Obligations de service public (OSP) complètes en termes de fréquences, capacités, types de navires, destinations, qui font l’objet de subventions financières compensatoires. Le système d’aides sociales aux passagers a été mis en place en 2002 sur les lignes de Toulon et de Nice et constitue une aide directement versée aux passagers (résidents corses, jeunes, familles nombreuses, personnes âgées). Elle exercera un impact déterminant dans le dynamisme de la compagnie Corsica Ferries ainsi que dans le déclin accentué du trafic passagers de Marseille. Pour le transport de marchandises, l’Office des Transports a désormais abandonné la référence SNCF et simplifié la tarification sur la ligne de Marseille. Les compensations atteignent ainsi 80%, voire 90% du prix du transport pour les produits industriels et agro-alimentaires. L’augmentation continue des offres de desserte subventionnées, la création des aides sociales au passager en 2002 et le maintien d’une délégation de service public sur les lignes de Marseille établissent la facture de l’Office à 200 millions d’euros en 2010.Ce montant grève la gestion de la Collectivité Territoriale de Corse (CTC) dont elle représente à elle seule plus de la moitié du budget. Un sévère rapport de la Cour des comptes a relevé au cours de l’hiver 2011 les dysfonctionnements de l’Office des Transports. La gestion régionale n’a pas atténué le poids des lobbyings et n’a pas limité le fractionnement toujours accentué de l’offre. Face à l’échéance des conventions en 2013, la nouvelle majorité régionale de gauche, élue en 2010 envisage désormais de remettre à plat le fonctionnement de la continuité territoriale (Corse-Matin, juin 2011)

Le paradoxe des réglementations européennes.

10Accompagnant la décentralisation et ses transferts de compétence, le processus d’unification européenne s’est imposé avec force dans la nouvelle donne des transports maritimes depuis les années 1980. Deux grandes orientations ont été définies pour surimposer progressivement une législation supranationale aux règlements nationaux. D’une part, les instances européennes ont défini une série de réglementations pour décloisonner les marchés nationaux et favoriser le principe libéral d’une concurrence. Une codification stricte d’appel d’offres, d’ouverture des lignes intérieures maritimes à tout navire battant pavillon communautaire et d’attribution très encadrée des aides publiques a bousculé le principe des confortables situations monopolistiques. D’autre part, le processus d’intégration européenne a encouragé les espaces insulaires à mettre en commun leurs expériences. Une véritable idéologie spatiale fortement régionaliste a permis ainsi de constituer un lobbying insulariste particulièrement actif au cours de la décennie 1990. Jusqu’en1973 dans une CEE composée de seuls Etats continentaux, le souci d’une cohésion territoriale entre île et continent se limitait à la France et à l’Italie. Avec l’intégration du Royaume Uni, de l’Irlande et du Danemark, Etats largement maritimisés, la question des périphéries maritimes est posée avec force. Les régions atlantiques décident de mettre en place une Conférence des régions périphériques maritimes d'Europe (CRPM) dès l’année 1973. Cette association de régions a pour but de valoriser la dimension maritime du continent et entend réduire les disparités de compétitivité avec le «cœur» continental de l'Europe. En 1980, au sein de la CRPM, est créée une Commission des îles dont le siège est fixé à Rennes Elle regroupe les seules îles périphériques et ultrapériphériques définies par la Commission Européenne. L’intégration de la Grèce (1981), puis de l’Espagne et du Portugal (1986) accentuent la portée de cette initiative. En 1992, la Commission des îles décide alors de mettre en place un réseau de coopération interrégionale EURISLES (Europeanislands system of links and exchanges) dont l’objectif est de créer des bases de données statistiques permettant de définir une politique européenne des îles. En abritant à Ajaccio le siège de ce réseau, la Région Corse confirme son rôle d’impulsion dans l’affirmation d’un lobbying insulaire. Il est structuré par l’élaboration d’une «idéologie de l’insularité» particulièrement militante à l’Université de Corte. L’intégration de la Suède et de la Finlande en 1995 conforte le lobbying insulaire, fournissant en particulier le modèle d’une insularité autonome avec les prospères îles finlandaises d’Åland à population très majoritairement suédoise. Les années 1990 constituent l’acmé du dynamisme revendicatif insulariste et se traduisent par une transformation radicale par les autorités communautaires de la législation du cabotage insulaire. Avec le règlement CEE n° 3577/92 du 7 décembre 1992 la libéralisation du cabotage maritime (Gouin, 2007) s’impose dans les pays de l’Union, en remettant en cause les principes de souveraineté nationale et ouvrant les lignes maritimes intérieures à la concurrence communautaire. Les navires d’un autre Etat membre de l’Union Européenne (UE) peuvent donc desservir les lignes nationales. Cette libéralisation a été permise par l’adoption de l’Acte Unique Européen dès 1986. Il a fallu cependant concilier deux points de vue largement opposés entre les pays d’Europe du Nord n’ayant pas de législation stricte dans le domaine du cabotage insulaire et les Etats méditerranéens hostiles à l’ouverture et disposant d’une législation colbertienne réservant l’exclusivité du trafic aux navires battant pavillon national. Il faut rappeler que l’importance économique du cabotage insulaire est bien moindre en Europe du Nord qu’en Méditerranée. Dans la seule Grèce, le trafic représente 25 Millions de passagers par an tandis que dans les autres îles méditerranéennes la forte expansion du secteur touristique accentue le poids économique du cabotage. Pour amortir et préparer l’impact social de la nouvelle réglementation, les Etats méridionaux dont la France, obtiennent alors une période transitoire de six ans rendant la concurrence opérationnelle au 1er janvier 1999. La libéralisation reste toutefois encadrée définissant des obligations de service public qui se surimposent aux règles déjà existantes. Dans le cas de la Corse, comme exposé précédemment, elles sont mises en œuvre par les instances régionales. Les obligations de service public sont associées à des règles de régularité et de qualité du service maritime. Elles reposent sur le principe de non discrimination entre compagnies, privées ou publiques, nationales ou européennes et se traduisent par la mise en place obligatoire d’appel d’offres de contrat de service public d’une durée de seulement cinq années. Ce délai est jugé insuffisant pour permettre aux opérateurs maritimes de définir les stratégies à long terme qu’impliquent en particulier l’achat coûteux des navires. Cette nouvelle réglementation va impacter à des degrés certes différents, la donne du cabotage insulaire dans les pays européens.

Les conséquences de la nouvelle donne européenne sur le cabotage insulaire.

11La diversité des situations insulaires en Europe empêche toute généralisation abusive sur les conséquences de la nouvelle réglementation. Des formes extrêmement diversifiées d’obligations de service public existent et rendent difficiles les comparaisons entre îles. Selon les termes du rapport 2009 de la Commission des îles, l’introduction de la concurrence semble avoir rencontré un succès limité. Ainsi, ce sont des opérateurs nationaux qui desservent toujours l’ensemble des îles européennes. Les compagnies publiques ont été cependant malmenées par la réforme. Elles ont disparu, ont été privatisées ou démantelées. De puissants mouvements de capitaux ont accompagné cette privatisation comme en Grèce ou à Bornholm. Ces changements ont aussi généré de puissants mouvements de contestation remettant en cause en particulier des hausses de tarifs. Aussi, contradictoirement ces privatisations n’ont pas allégé le coût de la desserte maritime mais au contraire se sont accompagnées d’une hausse du subventionnement public, national ou régional. Les hausses de tarifs générés par les privatisations ont poussé deux exécutifs régionaux forts, en Ecosse et en Sardaigne à mettre en place une compagnie régionale insistant dans leur démarche sur la défense des intérêts des peuples insulaires. Il est vrai que le dynamisme du lobby insulaire des années 1990 a laissé la place à un certain désenchantement au cours des années 2000. Malgré l’intégration de nouveaux Etats insulaires ou d’Etats gérant des îles comme l’Estonie, les années 2000 sont celles d’une «continentalisation» géopolitique de l’Europe. En conséquence, le message des périphéries insulaires est plus difficile à défendre. La Commission des îles a certes pu obtenir un statut dérogatoire pour les petites îles enregistrant un trafic annuel inférieur à 300 000 passagers en 2006.Mais elle peine à obtenir l’application de la règle des obligations de service public au cabotage insulaire international qui concerne en particulier Bornholm et la Corse, plus proches de territoires étrangers (Suède, Italie) que de leur territoire national. En Corse, il s’agirait ainsi d’attribuer une partie des subventions publiques de la continuité territoriale à financer des activités maritimes sises dans les ports de Toscane ou de Ligurie. Cette éventualité exprimée au nom d’une rationalité économique ne semble toutefois pas à l’ordre du jour à l’OTC. Elle suggère cependant avec force la réactivation d’une donnée géopolitique qui caractérise la Corse, écartelée entre son espace maritime tyrrhénien à l’Est et son espace méditerranéen à l’Ouest.

Une géohistoire des basculements géopolitiques de la Corse entre espace tyrrhénien et espace national.

12Nettement plus proche des côtes toscanes, la Corse évolue très longtemps dans l’aire géopolitique du monde italien. Sa desserte maritime s’inscrit dans une logique tyrrhénienne représentée par les liens majeurs qui unissaient l’île aux ports italiens de la mer Tyrrhénienne, Gênes, Pise puis Livourne. Le système portuaire et urbain se centralise progressivement sur Bastia qui devient la tête de pont de l’organisation administrative et économique de la Corse génoise (Martinetti, 2007). Malgré sa position excentrée au Nord Est de l’île, la cité bastiaise concentre de nombreux atouts: proximité de la Terra Ferma et de l’Archipel Toscan, situation dans une Corse septentrionale précocement intégrée dans l’économie préindustrielle de l’Italie urbaine médiévale et moderne, proximité du vaste espace plan de la Plaine Orientale aux réelles potentialités agraires, mais aussi contrôle possible de l’intérieur de l’île par les vallées du Golo et du Tavignano. Le basculement de la Corse dans l’aire géopolitique française redéfinit sensiblement cette organisation portuaire. Elle favorise les ports de la côte occidentale et en particulier Ajaccio qui entame pour deux siècles un dynamique rattrapage de sa rivale bastiaise. Ce processus insularise la Corse en la détournant du bassin tyrrhénien et en l’orientant vers les ports plus lointains de Provence, Toulon, puis Marseille. L’ère industrielle concomitante accélère la concentration portuaire. Elle accentue les termes d’un échange inégal au détriment de la Corse, pourvoyeuse exclusivement de produits bruts et favorise contradictoirement le développement de nouveaux ports exportateurs de bois ou de liège comme Propriano ou Solenzara, traduisant les réelles difficultés d’Ajaccio à élargir son hinterland dans une Corse méridionale cloisonnée. Pourtant la cité impériale, promue capitale unique en 1811 est avantagée par l’affirmation progressive du concept de service public. Cette situation aboutit au cours du XIXe siècle à une bipolarité parfaite entre les deux ports de l’île, Ajaccio et Bastia. Les tensions franco-italiennes de la fin du XIXe siècle contribuent à ancrer davantage l’île à la France. L’affirmation du fonctionnement clientéliste dans la société insulaire va cependant favoriser un émiettement des investissements publics dans les micro-territoires de l’île. Les élus locaux favorisent alors une archipélisation de l’île en consolidant les fonctions portuaires de cités secondaires. Cela répondait aussi à une forte demande sociale et politique des populations résidentes aspirant à une desserte régulière, de qualité dans le cadre juridique et social d’un droit français protecteur. La mise en place des statuts d’autonomie, loin de remettre en cause cette idéologie spatiale l’a bien au contraire affermi en accentuant le rôle des politiques locaux dans l’aménagement du territoire. La fragmentation géographique du trafic portuaire corse est la conséquence spatiale de ce fonctionnement «protégé». Alors que les passagers sardes à destination de la péninsule italienne transitent par 4 ports, on recense six ports en Corse pour un trafic passagers légèrement inférieur mais surtout avec une population résidente très nettement inférieure et une superficie trois fois moindre (carte 1). Le seul port d’Olbia- GolfoAranci, porte d’entrée la plus proche des rivages péninsulaires, concentre 80 % du trafic sarde, bien loin devant Cagliari, Arbatax et Porto-Torres (SardegnaStatistiche, 2008). En 1998 le rapport parlementaire Glavany a pointé les surcoûts liés à l’émiettement des infrastructures, obstacle majeur aux économies d’échelle. Si elle apporte un confort réel à court terme, elle se révèle à plus long terme bien plus coûteuse pour les populations résidentes qui ne peuvent pas bénéficier des mêmes tarifs et de la même régularité de prestations que génèrerait un ou seulement deux grands ports. Les milieux d’affaires favorables au développement du tourisme exposent désormais sans tabous cet argumentaire, en particulier les associations de chefs d’entreprise issues des milieux nationalistes et convertis aux affaires depuis les années 1990 (Lefèvre, 2000). Les politiques, toujours soucieux de leur réélection restent nécessairement plus prudents. L’actuel Président radical de gauche (PRG) de l’OTC, Paul-Marie Bartoli peut-il en effet pénaliser l’économie portuaire de Propriano dont il est le maire ? Une meilleure rationalité de la desserte maritime suppose également une sensible amélioration du réseau routier de l’île. La Corse, certes plus montagneuse, est loin de disposer de l’excellent et efficace réseau routier sarde. L’île a connu certes des améliorations sensibles. L’Europe puis à nouveau l’Etat depuis 2002 avec le Plan Exceptionnel d’investissements (PEI) soutiennent les collectivités locales dans cet effort de modernisation, mais le réseau reste inadapté à la fréquentation périurbaine des deux grandes agglomérations et à la surcharge du trafic estival. Là également une idéologie spatiale micro-territoriale s’impose au détriment d’une vision d’ensemble régionale, voire suprarégionale. Cette gestion parcellisée du système portuaire ne doit cependant pas masquer la vigueur des basculements géopolitiques du trafic que connaît la Corse depuis une trentaine d’années. Dans les années 1980, c’est sur les lignes Corse Italie que se situe l’essentiel du dynamisme maritime. L’île semble rebasculer vers ses horizons tyrrhéniens. Le développement du tourisme italien et centre-européen, la vitalité des compagnies privées tyrrhéniennes mais aussi les distances bien plus courtes qui séparent Bastia de l’Italie justifient ce rééquilibrage. Atteignant plus du tiers du trafic maritime total, il se stabilise ensuite au cours des années 1990 et plafonne depuis, à environ 1/3 du trafic total des ports corses. Contradictoirement c’est l’ouverture de la concurrence sur les lignes nationales permise par la législation communautaire européenne de 1992-1999 qui inverse cette tendance en déplaçant le dynamisme du trafic sur les lignes internes françaises désormais concurrentielles. Ces lignes intérieures subventionnées sont les lignes qui drainent les flux les plus importants de touristes et contribuent à largement consolider le poids du tourisme hexagonal dans l’économie insulaire, à l’inverse de ce que laissait envisager l’évolution des années 1980. Ce jeu de basculement inversé tempère l’idée suggérée par S. Graziani d’un «retour de l’histoire». La réintégration de la Corse dans l’espace tyrrhénien reste en effet partielle et ne peut être réactivée que par un élargissement de l’aide publique aux lignes Corse-Italie.

Les nouveaux armateurs tyrrhéniens investissent la Corse.

13Les compagnies tyrrhéniennes, rodées depuis longtemps à une concurrence vigoureuse sont les bénéficiaires de cette recomposition du trafic maritime. La Corsica Ferries créée en 1968 par un armateur bastiais, Pascal Lota a pu dans un premier temps se spécialiser dans le transport maritime entre Bastia et les ports italiens voisins, Gênes, Livourne, La Spezia. Sur ces lignes internationales, elle a utilisé jusqu’en 1999 un pavillon de complaisance panaméen lui assurant des coûts de fonctionnement très avantageux sur le plan fiscal et des contraintes allégées en droit du travail. Au sein de l’équipage, les cadres restaient italiens, mais une grande partie des salariés est à cette époque originaire de pays en voie de développement. Dans un espace tyrrhénien précocement ouvert à la concurrence, la compagnie est également présente sur les lignes intérieures italiennes. Elle dessert la Sardaigne et l’Archipel Toscan où elle livre une âpre concurrence à une autre compagnie tyrrhénienne la MobyLines. Avec la nouvelle réglementation européenne, la compagnie enregistre certains de ses navires en France pour pouvoir dès 1996 se positionner sur la ligne Bastia-Nice. En 1999, elle accentue son offensive commerciale et avec une domiciliation génoise de ses bâtiments se lance avec succès à la conquête du vaste marché hexagonal à partir des ports de Nice, mais surtout de Toulon, idéalement placé pour concurrencer Marseille au débouché du couloir rhodanien. Comme de nombreuses autres compagnies maritimes internationales, Corsica ferries se caractérise aujourd’hui par un fonctionnement capitalistique complexe sous forme de sociétés gigognes. Corsica Ferries France (CFF) est une société par actions simplifiée dont le siège est à Bastia. Elle est contrôlée par une holding intermédiaire implantée également à Bastia et qui appartient elle-même à une holding tête de groupe, Lozali SA, installée à Genève depuis 2006. L’armateur des navires, Forship Spa, est quant à lui une société italienne basée à Gênes. Si le propriétaire de la holding, Pascal Lota reste toujours d’une très grande discrétion, le Président de CFF, Pierre Mattei est lui très présent sur le terrain politique et médiatique insulaire. Issu du milieu nationaliste, il contribue à développer sur l’île un discours corsiste,relativementlissé et libéral. CFF finance ainsi de nombreux médias dont le très influent magazine Corsica, mais aussi des institutions publiques comme la nouvelle Fondation de l’Université de Corse. Toutefois la proximité avec les milieux nationalistes n’est pas exempte de profondes contradictions. CFF est en effet le vecteur d’un tourisme de masse, toujours décrié dans la doxa nationaliste. L’entreprise ne pratique guère le concept de corsisation des emplois défendue par le syndicat nationaliste STC. A bord des navires, ses salariés sont exclusivement des Italiens et des Européens de l’Est. Sur un total de 1300 salariés, la compagnie n’emploie qu’environ 250 Français, que l’on trouve à quai sur les ports corses ou continentaux ou bien employés dans la centrale de réservation. Le fonctionnement opaque de la holding soulève des interrogations. Au cours des difficultés financières que le groupe a connues dans les années 1990, certains ont pu évoquer un rôle particulièrement obscur de la banque suisse du Gothard dans son refinancement. Il faut toutefois mettre en relief sa grande souplesse et sa réactivité à la demande du marché qui en ont fait dans le débat public, en particulier dans les années 2000, un modèle d’adaptabilité et d’efficacité face au contre-exemple de la compagnie publique. Comme ses rivales privées italiennes, la compagnie utilise habilement les atouts du droit international maritime et peut jouer sur des tarifs promotionnels, pour affaiblir la concurrence. Le pavillon italien international lui assure une exonération partielle des charges sociales. Détenant désormais 65% du marché sur les lignes Corse Continent, la compagnie bénéficie depuis 2002 de substantielles subventions par le biais de «l’aide sociale au passager» sur les lignes de Nice et de Toulon. L’éviction de la SNCM de ces deux ports lui assure près de 90% de ces nouvelles aides. La seconde compagnie tyrrhénienne à s’être engagée sur le créneau concurrentiel des lignes intérieures est la MobyLines. En 2010 elle a ouvert la desserte Bastia Toulon sur un segment subventionné par l’aide sociale. Toutefois la faiblesse du marché hors-saison et le lobbying des sociétés concurrentes l’ont poussé à rapidement jeter l’éponge et à se recentrer activement sur l’espace tyrrhénien. MobyLines est un groupe milanais détenu par la famille du napolitain Achille Onorato. Le siège administratif de la compagnie est basé à Porto Ferraio sur l’île d’Elbe. Spécialisée à l’origine dans les relations avec les îles mineures, La Maddalena puis l’île d’Elbe, elle dessert surtout la Sardaigne et la Corse au départ du continent italien. Ses navires, décorés par des personnages de bande dessinée de la Warner Bros, ne fonctionnent que l’été entre la Corse et l’Italie. En 2010-2011, avec les groupes Grimaldi Lines et Marinvest MSC du groupe napolitain Aponte, MobyLines a repris les actifs de la compagnie nationale publique Tirrenia, démantelée et privatisée par le gouvernement Berlusconi. Les trois associés ont ainsi créé une filiale commune, la Compagniaitaliana di navigazione. En s’engageant à employer les 1600 salariés de l’ex-compagnie publique, elles ont reçu l’aval du Ministère italien des transports pour récupérer avantageusement les actifs de Tirrenia et continuer à percevoir les aides publiques. Une troisième compagnie tyrrhénienne, la SNAV, Societa dei Navi Veloci, est également présente en Corse et dessert depuis deux ans une ligne estivale entre Porto-Vecchio et Civitavecchia, à proximité de Rome. Elle a transporté environ 8000 passagers au cours de l’été 2010. Elle est une des nombreuses filiales de la puissante holding AponteMarinvest, basée à Genève et qui détient également la Mediterranean Shipping Company (MSC) spécialisée dans les croisières. La présence d’une compagnie de cette envergure traduit-elle une stratégie de plus grande ampleur visant à se positionner sur l’important marché touristique de la Corse?

La «guerre maritime» de Corse entre SNCM et Corsica ferries.

14L’essentiel de la guerre de marchés s’est cependant joué entre la compagnie Corsica Ferries et la SNCM depuis 1996. La CFF a bénéficié auprès de l’opinion publique d’une image positive, avec le soutien des nationalistes, des milieux d’affaires favorables à la concurrence et excédés par les blocages de la SNCM et du port de Marseille. Inversement l’image de marque de la SNCM pâtissait à la fois du fonctionnement contraignant que pouvait y imposer la CGT, syndicat majoritaire et d’une assimilation trop étroite à l’Etat. Les choses ont certes évolué depuis. Leur rivalité fut aussi technologique. La SNCM a largement imposé les Navires à grande vitesse (NGV) dans le paysage maritime corse avec grand succès au cours des années 1990. Cela lui a permis de relancer la ligne Corse/Nice en en faisant une véritable «autoroute des mers» et d’atteindre en 2000 le chiffre inégalé de 1,4 Million de passagers. Malheureusement avec la hausse du prix du carburant, cette innovation va se révéler coûteuse. CFF reprend l’initiative technologique au début des années 2000 en lançant des navires semi-rapides, les Méga Express. Ces nouveaux car-ferries cumulent plusieurs avantages: ils sont grands, peuvent pratiquer le fret en transportant des camions et vont assez vite par tous temps. Les cargos mixtes développés par la CMN et SNCM seront une réponse aux Méga express. Ces deux types de navires se partagent aujourd’hui l’essentiel de la clientèle. Toutefois avec l’erreur commerciale des NGV, la SNCM entreprise publique de 2400 salariés dont 800 résidents en Corse est remise en cause et devient la cible de critiques virulentes. La situation sociale se dégradant et Bruxelles remettant en cause les plans de recapitalisation de l’entreprise, le gouvernement De Villepin annonce dans la précipitation sa privatisation en 2004. Un fond d’investissement rachète l’entreprise, licencie une partie du personnel puis revend en 2008 la majeure partie des actions au puissant groupe Veolia après intervention directe de l’Elysée pour consolider l’entreprise française. Veolia exige en contrepartie le maintien de la délégation de service public sur la Corse jusqu’en 2013. Aujourd’hui la nouvelle SNCM appartient à 66% au groupe Veolia et à 25% à l’Etat, les 9% restants étant partagés entre les salariés de l’entreprise. La SNCM semble bénéficier désormais d’une plus grande attention des pouvoirs régionaux de gauche en Corse comme en PACA et son image parait s’améliorer face à une compagnie hégémonique qui bouscule davantage la clientèle. Elle a obtenu le soutien d’élus UMP, dont le député des Bouches du Rhône Roland Blum afin de bénéficier d’avantages fiscaux lui permettant de faire face à la concurrence des compagnies holdings tyrrhéniennes. En 2012, la SNCM peut ainsi reprendre pied à Toulon, le fief de CFF. Toutefois la «guerre maritime» de Corse est loin d’être achevée. En novembre 2011, la Cour d’Appel du Tribunal Administratif de Marseille remet en cause la DSP qui lie la SNCM à l’Assemblée de Corse et demande son annulation avant le délai prévu à la fin de l’année 2013. La DSP sera donc à très court terme redéfinie de façon beaucoup plus contraignante, favorisant en particulier les navires mixtes de CFF et la CMN au détriment des car-ferries de la SNCM. En décembre 2011, l’annonce du retrait de Veolia du secteur des transports à l’horizon 2013 ainsi que son recentrage sur les activités de l’eau, de l’énergie et de l’environnement, compromet gravement l’avenir de la compagnie marseillaise. La Caisse des Dépôts et Consignations, institution financière publique, partenaire de Veolia dans la recapitalisation de la SNCM et l’Etat n’envisagent toutefois pas «une renationalisation» de la compagnie. L’avenir de la SNCM semble désormais entre les mains des autorités régionales qui évoquent, sans conviction cependant, la mise en place d’une compagnie de navigation mixte avec la Compagnie Méridionale de Navigation (CMN). Avec la baisse programmée du subventionnement public et au risque d’une grave crise sociale dans l’aire marseillaise et en Corse, s’oriente t on désormais vers l’ultime épisode de la recomposition des transports maritimes de la Corse qui verrait la disparition de la SNCM au profit des deux opérateurs privés, la CMN, spécialisée dans le fret et la Corsica Ferries. En guise de bilan, les chiffres sont éloquents: Corsica Ferries est passée de 700 000 passagers en 1992 à 2 800 000 en 2010 tandis que dans le même temps la SNCM chutait de 1 200 000 passagers à près de 800000!

Tableau 1: L’évolution du trafic passagers des compagnies maritimes desservant la Corse

Tableau 1: L’évolution du trafic passagers des compagnies maritimes desservant la Corse

15Chiffres exprimés en milliers de passagers, source ORTC. Les colonnes en gris figurent les compagnies effectuant des liaisons toute l’année avec toutefois des fréquences variables, en blanc, les compagnies assurant une desserte saisonnière estivale.

Une vigoureuse recomposition dans l’espace tyrrhénien italien.

16L’espace maritime tyrrhénien italien est également le siège de recompositions brutales. Le démantèlement et la privatisation de la Tirrenia, malmenée par la concurrence privée a été effectuée en plusieurs étapes. Ce sont d’abord ses nombreuses filiales régionales spécialisées dans la desserte des isole minore qui ont été transférées aux Régions. En Sardaigne, après bien des péripéties la filiale régionale de Tirrenia SAREMAR est devenue une compagnie publique régionale en 2009. Inversement la région Toscane n’a pas souhaité acquérir la filiale Toremar, vendue alors à la compagnie MobyLines. La flotte de l’ex-Tirrenia nationale a été attribuée au consortium Compagniaitaliana di navigazione(CIN) regroupant les trois grandes compagnies privées citées précédemment. Ainsi depuis l’été 2011, la desserte Sardaigne continent italien est désormais aux mains des seules compagnies privées. Cela a donné lieu à de spectaculaires conflits d’intérêts entre les autorités régionales, l’Etat et les compagnies privées. La très forte hausse des tarifs maritimes a poussé le nouveau Président centre-droit de la Région Sardaigne, Ugo Capellacci à dénoncer un cartel de compagnies faussant la concurrence. Il s’est alors engagé dans une véritable croisade aux accents nationalitaires dénonçant la mainmise des armateurs napolitains sur la Sardaigne. Sous la pression des résidents sardes, des professionnels du tourisme, mais aussi de ses alliés politiques sardistes, il décide alors de créer une compagnie régionale la flotta sarda. Filiale de la compagnie régionale SAREMAR, elle devient locataire de deux navires qu’elle affrète sur les lignes entre la Sardaigne et le continent italien (Golfo-Aranci-Civitavecchia). L’exécutif sarde envisage à court terme une privatisation de la compagnie régionale SAREMAR et en conséquence celle de la flotta sarda Spa. L’avenir dira si cette régionalisation privatisée de la desserte maritime peut constituer une alternative à la privatisation de l’ancienne compagnie nationale! Comme le suggère au cours d’un reportage documenté le journaliste Alain Verdi de FR3 Corse, la Corse peut-elle connaître la même évolution? La régionalisation de la SNCM a déjà été évoquée en Corse au cours des années 2000 par une fraction minoritaire du mouvement nationaliste, au sein du Syndicat des Travailleurs Corses (STC). Le syndicaliste Alain Mosconi en fait aujourd’hui encore un thème central de son engagement militant. Ce nationaliste connu pour être à l’origine de la spectaculaire mutinerie du navire Pascal Paoli de la SNCM en 2005 et pour avoir figuré sur les listes européennes du trotskyste Olivier Besancenot en 2008, peine à convaincre des milieux nationalistes très majoritairement acquis à la Corsica Ferries.

Une compétition entre les ports sur l’ile et sur les continents

17Les rivalités entre compagnies exercent un impact spatial majeur. Corsica Ferries a joué sur la concurrence entre les ports dès 1982 en s’installant à Savone Porto-Vado au détriment du site de Gênes jugé trop onéreux. Cette installation permet à Savone d’enregistrer 300 000 passagers annuels. Son trafic portuaire reste exclusivement dépendant de la destination corse, ce qui est loin d’être le cas de Gênes pour lequel la Corse ne représente que 9% du trafic de passagers, soit les 245000 passagers de la MobyLines. A Toulon (1,42 Million) et à Nice (0,96 Million) la dépendance du trafic maritime avec la Corse est totale. Toutefois les autorités politiques de Nice, Mairie et surtout Conseil Général, gestionnaire du port, préfèrent contenir la forte croissance potentielle du trafic maritime. Dans un souci essentiellement électoral, il s’agit en effet de ne pas mécontenter l’électorat du quartier bourgeois du Port, sensible aux nuisances du trafic portuaire. Aux cantonales de 2004, les électeurs se sont en effet prononcés en faveur d’une coalition écologiste et socialiste pour affirmer leur opposition à l’extension du port niçois proposée par une Chambre de commerce proche de la droite municipale et départementale. Les erreurs stratégiques du développement azuréen (Martinetti, 2004) bloquent le développement des activités maritimes sur la Côte d’Azur au grand dam des professionnels et des salariés dans une région où le chômage reste élevé. En 2011, les perspectives de croissance de la SNCM sont lourdement grevées par la décision d’Eric Ciotti, Président UMP du Conseil Général des Alpes-Maritimes de limiter les rotations de la compagnie et la CGT évalue à une centaine le nombre d’emplois perdus. Inversement Toulon et la CCI du Var valorise la manne que représente pour une ville en reconversion économique le bassin portuaire. L’ouverture par la Corsica Ferries en 1999 des lignes Bastia Toulon et Ajaccio Toulon a permis une formidable croissance du trafic portuaire. Proche de la vallée du Rhône et des grands axes autoroutiers français, Toulon a réussi à capter une grande partie du trafic marseillais et le retour de la SNCM à partir de 2012 doit consolider les positions du port varois. Pour le fret, Toulon est toutefois pénalisé par l’absence de vastes surfaces d’entrepôts dans sa proximité et la primauté marseillaise reste difficile à remettre en cause malgré l’annonce faite par l’Office des Transports de partager la délégation de service public entre les deux sites provençaux.

Tableau 2: L’évolution du trafic passagers des ports continentaux français et italiens.

Tableau 2: L’évolution du trafic passagers des ports continentaux français et italiens.

18Chiffres exprimés en milliers de passagers, source ORTC.

La suprématie bastiaise contestée?

19En Corse, les petits ports secondaires sont la propriété des départements de Haute-Corse et Corse-du-Sud tandis que ceux d’Ajaccio et Bastia appartiennent à la Région (Martinetti, 2007). Toutefois, administrés par les CCI des deux départements, ils sont gérés de façon complémentaire sans concurrence institutionnelle affichée. Pourtant une compétition entre ces différents sites portuaires semble se profiler. Avec la redéfinition de la continuité territoriale, les ports secondaires risquent de faire les frais d’une rationalisation des flux au profit des deux grands ports régionaux d’Ajaccio et Bastia. Mais la rivalité la plus intense est celle qui oppose désormais les projets ajacciens aux projets bastiais. La supériorité bastiaise liée à une position portuaire plus enviable à proximité des côtes italiennes lui a donné un net avantage dans les années 1980. Bastia assure plus de la moitié du trafic fret et du trafic passagers de la Corse. Cet avantage n’est pourtant pas un acquis irréversible. Les années 2000 ont permis à Ajaccio de bénéficier d’un grand dynamisme grâce au développement de la ligne maritime Ajaccio-Toulon, devenue désormais la seconde ligne corse après le Bastia-Livourne et avant le Bastia-Toulon. Le processus de concentration du trafic sur Bastia (57% du trafic en 2010), très affirmé au cours des années 1980 et 1990 s’est fortement ralenti au cours de la décennie 2000 au profit d’Ajaccio (25,5%). De plus, la réussite magistrale de la navigation de croisière apporte à Ajaccio des ressources substantielles (700 000 croisiéristes). Aussi les projets d’extension du port ajaccien commencent à porter leurs fruits avec de nouveaux môles en fonctionnement et une esthétique paysagère de l’ensemble portuaire qui s’est grandement améliorée sous l’action conjointe de la CCI et de la Région. Avec plus de difficultés techniques, le port de Bastia peine à définir ses projets d’extension. La réalisation d’un nouveau port dans les quartiers sud de la ville à la Carbonite permettrait de maintenir la primauté bastiaise. Mais le projet est largement contesté. Une enquête publique réalisée en 2007 a permis de mettre en évidence les conflits d’intérêts liés à cet enjeu. La Municipalité PRG et ses alliés communistes ont compris l’importance du projet pour le développement économique de la Ville et encouragent la Région, propriétaire des infrastructures portuaires à le réaliser.

Tableau 3: L’évolution du trafic passagers des ports d’Ajaccio et Bastia

Tableau 3: L’évolution du trafic passagers des ports d’Ajaccio et Bastia

Chiffres exprimés en milliers de passagers, source ORTC.

20Un nouveau port améliorerait l’aménagement du territoire communal en évitant l’asphyxie du centre ville par le passage continu des camions et des voitures embarquant et débarquant. Les milieux d’affaires, Chambre de commerce et compagnies maritimes, et en particulier la Corsica ferries, accompagnent fortement le projet. Il leur permettra en effet de faire face à la croissance continue du trafic et à l’augmentation prévue de la taille des navires. A l’opposé associations écologistes, riverains et petits commerçants de la ville craignent l’impact du nouveau port. Les nuisances environnementales semblent avérées sur l’herbier de posidonies et la plage de l’Arinella, et le détournement du trafic routier du centre ville fait craindre une désaffection du petit commerce. Le projet est désormais soumis aux analyses scientifiques de groupes d’experts avant d’être entériné ou rejeté à l’horizon 2013. Le volontarisme politique des décideurs politiques sera-t-il une nouvelle fois (Subra, 2007) attiédi par la pression de groupes d’intérêts catégoriels qui sauront profiter d’un climat local, contestataire, voire populiste prompt à bloquer toute initiative d’aménagement à l’échelle régionale?

Conclusion

21L’application de nouvelles réglementations européennes sur le cabotage insulaire a modifié profondément la desserte maritime de la Corse. Elle a réactivé le jeu d’équilibre que génère sa double appartenance à l’espace «tyrrhénien» et à l’espace national français, à la différence de sa voisine sarde qui reste exclusivement orientée vers la péninsule italienne. Au monopole classique d’une compagnie nationale fortement soutenue par le concept de solidarité nationale s’est substitué un système complexe où de nouveaux acteurs plus souples et précocement expérimentés dans l’exercice de la mondialisation se sont imposés. Pourtant les paradoxes subsistent car si la concurrence entre compagnies a dynamisé le marché touristique, le service maritime associé à des obligations de service public est condamné à ne pas être rentable. Aussi les gestionnaires politiques régionaux de l’enveloppe budgétaire octroyée par l’Etat central doivent désormais trouver la définition d’un nouvel équilibre entre les différents modèles d’un passé plus ou moins proche. Entre modèle étatique confortable mais sclérosé et mise en concurrence d’un modèle tyrrhénien moins soucieux de la qualité de la desserte, il faut définir une voie médiane satisfaisante et savoir mesurer l’impact géopolitique des différents choix offerts en évitant de privilégier de trop confortables considérations localistes.

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Table des illustrations

Titre Carte 1 : Le trafic passagers des ports de Corse et de Sardaigne entre ports méditerranéens et ports tyrrhénniens
Crédits Réalisation : J. Martinetti – CMMC-Nice
URL http://espacepolitique.revues.org/docannexe/image/2260/img-1.png
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Titre Carte 2 : Le trafic fret des ports de Corse et de Sardaigne : la juxtaposition de deux économies insulaires différentes
Crédits Réalisation : J. Martinetti – CMMC-Nice
URL http://espacepolitique.revues.org/docannexe/image/2260/img-2.png
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Titre Tableau 1: L’évolution du trafic passagers des compagnies maritimes desservant la Corse
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Titre Tableau 2: L’évolution du trafic passagers des ports continentaux français et italiens.
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Titre Tableau 3: L’évolution du trafic passagers des ports d’Ajaccio et Bastia
Crédits Chiffres exprimés en milliers de passagers, source ORTC.
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Pour citer cet article

Référence électronique

Joseph Martinetti, « Transports maritimes et insularité en Europe : le cas de la Corse », L’Espace Politique [En ligne], 16 | 2012-1, mis en ligne le 21 mars 2012, consulté le 23 juillet 2017. URL : http://espacepolitique.revues.org/2260 ; DOI : 10.4000/espacepolitique.2260

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Auteur

Joseph Martinetti

Maître de conférences
CMMC (Centre de la Méditerranée Moderne et Contemporaine) EA 1193, Université de Nice
martinet@unice.fr

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