Navigation – Plan du site

Les passagers clandestins sur les navires de marine marchande : de la gestion d'un événement à la production d’un risque.

Stowaways on Board of Merchant Marine’s Ships: from Managing an Event to the Production of a Risk
Paloma Maquet et Julia Burtin

Résumés

D’évènement inhérent à l’activité maritime, la présence du passager clandestin à bord d’un navire de marine marchande est progressivement devenue risque puis menace contre laquelle se prémunir. Révélatrice d’enjeux politiques et économiques dépassant le cadre maritimo-portuaire, cette figure fantasmée du passager clandestin participe aujourd’hui activement à l'élargissement du champ d’application des dispositifs sécuritaires et illustre par là même un transfert du contrôle migratoire à la sphère privée, notamment assurantielle.

Haut de page

Texte intégral

Introduction

  • 1 Voir le rapport 2010-2011 du réseau Migreurop « Aux bords de l’Europe : l’externalisation des contr (...)
  • 2 Enquêtes de terrain réalisées par les auteures entre février et juin 2011 dans les ports de Barcelo (...)

1Le sujet des passagers clandestins embarqués sur les navires de marine marchande et les conséquences de leur présence au sein du monde maritime et portuaire ont peu été étudiés jusqu'alors. Phénomène invisible par définition et peu médiatisé, il entraîne pourtant, lorsque le passager est découvert à bord, des situations humainement insoutenables et révèle des pratiques complexes où les considérations économiques priment souvent sur les droits humains. Suite à une enquête dans une vingtaine de sites portuaires autour de l'Europe, le réseau Migreurop a récemment publié un rapport faisant état du traitement réservé aux passagers clandestins à bord des bateaux de marine marchande ainsi que dans les ports maritimes au départ comme à l'arrivée1. Cette recherche met en exergue la diversité d'acteurs publics et privés intervenants tout au long de la trajectoire des passagers clandestins et témoigne du transfert de compétences, notamment en terme de prévention, d'enfermement et de rapatriement, d'acteurs publics traditionnellement concernés par ces questions (États, police) à des acteurs privés, au rang desquels les sociétés d'assurance qui exercent un rôle notoire. En marge de ce rapport et en puisant dans les enquêtes effectuées notamment dans les ports de Barcelone en Espagne et de Tanger Med au Maroc2, il s'agit de revenir ici sur la construction du passager clandestin en risque contre lequel les transporteurs, les assureurs et les complexes portuaires se prémunissent au moyen de dispositifs qui apparaissent démesurés au regard de la réalité des chiffres. Fait de représentation, révélateur d’intérêts économiques et politiques, le risque « passager clandestin » entraîne l'apparition d'une économie, pécuniaire et administrative, fondée non pas sur l'appréciation raisonnée d'un événement mais sur son instrumentalisation.

La construction d’un fantasme : de l’évènement « passager clandestin » à la menace « migratoire »

  • 3 Convention internationale sur les passagers clandestins signée à Bruxelles le 10 octobre 1957.
  • 4 L'une des difficultés majeures concernant les passagers clandestins réside dans leur débarquement, (...)

2La présence et le traitement des passagers clandestins à bord des navires de marine marchande ne sont pas des phénomènes nouveaux. En 1957, l'Organisation maritime internationale (OMI) rédige une Convention internationale relative aux passagers clandestins3 afin de faciliter, entre autres, le débarquement de ces derniers4. Novateur, ce texte se propose de régler le sort de ces passagers avec beaucoup d'humanité et de précision (Attali, 2008) en définissant notamment une obligation d'accueil à la charge des pays signataires. Adoptée par la Conférence diplomatique sur le droit maritime mais inapplicable car insuffisamment ratifiée, cette Convention envisage frontalement le règlement de situations aussi complexes qu'événementielles : au problème, une fois posé, le texte offre des solutions. Le passager clandestin est accident ; il s'agit alors d'organiser et de systématiser la gestion de l'aléa alors même qu'il se réalise. En ce sens, cette Convention allège les devoirs du capitaine, alors et encore juridiquement responsable du passager clandestin en couvrant son droit à « livrer » ledit passager clandestin à l’autorité compétente du port d’un État contractant. Néanmoins, à l'inverse d'une conception réactive de l’événement « passager clandestin », telle que suggérée dans cette convention et traditionnellement pratiquée par les gens de mer, se dessine progressivement, et ce jusqu'à aujourd'hui, une forme active de gestion d'un passager clandestin devenu risque, où le risque est agi plutôt que subi, devancé plutôt qu'attendu. D'un traitement de la réalité d'un risque avéré, l'on observe la mise en œuvre d'un traitement de la probabilité d'un risque plausible, objet d'interprétation et de précaution (Ewald ; Kessler, 2002). Ici considéré comme un fait de représentation, le risque passager clandestin ne peut être étudié indépendamment des instances qui l'édifient et des politiques qui le qualifient, le minimisent voire le neutralisent.

  • 5 Circulaire référencée : FAL.2/Circ.43.
  • 6 Convention adoptée par l’OMI en 1965 visant à « faciliter le trafic maritime international ».

3L’émergence de la notion de risque en rapport avec le passager clandestin s'explique par la convergence de différents facteurs politiques et économiques. L'importance croissante des régimes de responsabilités (Ewald ; Kessler, 2002) et la pénalisation, ici dans le milieu maritime des transporteurs lorsque ces derniers se trouvent en présence d'un passager clandestin, tiennent lieu d'amorce. La montée des politiques migratoires répressives au sein de l'Union européenne s'illustre dans le droit interne notamment par un faisceau de sanctions pénales et/ou financières auxquelles les transporteurs peuvent être soumis. A titre d'exemple, la législation française punit de six mois d'emprisonnement et de 3.750 euros d'amende le fait de favoriser l'embarquement ou le débarquement d'un passager clandestin ou de le dissimuler (article L5531-16 du Code des transports). En Espagne, l'article 115.2.e de la Loi des ports de l’État et de la marine marchande sanctionne la fuite d'un passager clandestin dans un port espagnol d'une forte amende, considérant que le capitaine refuse alors de « maintenir le passager clandestin à bord ». Il est à noter que ces sanctions financières prises à l'encontre des transporteurs constituent une importante source de contrariété car ces derniers estiment qu'ils ne devraient pas être les premiers responsables désignés lors des contrôles migratoires (Walter, 2008, p.5). Par ailleurs, les normes internationales imposent aux armateurs l'organisation et le financement du rapatriement des migrants. En 1996, l'OMI émet une circulaire5, adoptée en résolution en 2002 et incorporée à la convention FAL6. Cette circulaire concerne « les directives sur le partage des responsabilités pour favoriser le règlement satisfaisant des cas d'embarquement clandestin » et, bien que l'accent ait été mis sur la coopération entre tous les intervenants (propriétaires de navires, capitaines, pays d'embarquement et de débarquement...), il reste que le propriétaire du navire et le commandant sont les personnes désignées pour endosser le règlement effectif de la situation, à savoir le renvoi de la personne. Ainsi, la multiplication des contraventions et des obligations financières pour les transporteurs a incité les assurances en responsabilité civile, les Protection and Indemnity Insurance Clubs (P&I clubs), à ajouter une clause spécifique « passagers clandestins » à leur contrat (cf. ci-dessous). Il convient toutefois de rappeler que dès lors que le migrant est pris en charge par l'assurance de l'armateur, ce dernier peut se voir imposer une majoration de sa prime d'assurance.

4Si la circulaire FAL invite les acteurs à coopérer afin de partager les responsabilités relatives à la présence d'un passager clandestin et rappelle l'exigence d'humanité avec laquelle la procédure doit être menée, elle entérine des pratiques relevant d'une gestion préalable du risque. Par exemple, il est clairement notifié que l'armateur doit tout faire en amont pour empêcher la présence d'un passager clandestin. De même, en préconisant aux États signataires d'envisager de réduire le montant de la redevance exigible (l'amende) si les transporteurs coopérèrent de « manière satisfaisante », elle encourage ces derniers à multiplier les preuves de leur bonne volonté en matière répressive. En Espagne, par exemple, les P&I clubs du port de Barcelone précisent qu'à partir du moment où des dispositifs de sécurité adéquats ont été mis en place par les compagnies de navigation sur le bateau, le capitaine n'est généralement pas considéré responsable de la fuite de la personne et ne se verra donc pas imposer de sanction financière.

5Le passager clandestin passe dès lors d'accident sinon contraignant, imprévisible, à enjeu financier de taille, lorsque l'on sait par exemple qu'une amende s'élève à plusieurs centaines de milliers d'euros en cas de fuite, en Espagne. Le glissement mérite d'être souligné car il engage les transporteurs et leurs assureurs à développer des techniques d'appréciation du risque qui perturbent autant qu'elles politisent et rendent conflictuels les rapports au travail. Contrainte pour les gens de mer qui se voient progressivement attribuer un rôle policier de première ligne, le risque passager clandestin peut également être une ressource sur laquelle spéculent les assureurs et bientôt les complexes portuaires. Ainsi, depuis le début des années 1990, le passager clandestin n'incarne que peu la personne cachée à bord sans le consentement du propriétaire ou du capitaine du navire, il est à l'inverse une référence allusive, insidieuse, éventuelle qui le rend à la fois présent et absent : dès qu'elle a pénétré quelque part, la fiction [passager clandestin] ne va cesser de hanter l'existant (. (Ewald, Kessler, 2002). En février 2010, dans le port de Barcelone, deux capitaines de porte-conteneurs affrétés par des compagnies maritimes turques racontent les pressions consécutives à l'enjeu que représente un passager clandestin. Ils précisent : « Ce n’est pas que nous ayons peur de la personne : avant, on regardait la télévision ensemble sans que cela ne pose problème. Mais les complications engendrées par la présence d’un passager clandestin nous poussent à le considérer comme une menace constante, un risque à éviter. Se trouver avec un migrant à bord est synonyme de représailles, de responsabilités et de charges de travail supplémentaires. »

  • 7 Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires, adopté en décembre 2 (...)

6A partir de 2004, s'observe avec l'adoption de l'International ship and port facility code (ISPS)7 un important changement dans la manière de concevoir le passager clandestin. Sous l'effet d'un renforcement des lois anti-terroristes consécutifs aux attentats de 2001, les pays occidentaux, avec l'aide des organisations internationales, adoptent ce code afin d'établir un cadre international faisant appel à la coopération des gouvernements contractants, des organismes publics et privés que des acteurs du secteur maritime et portuaire pour prévenir, détecter les menaces et prendre les mesures adaptées contre les incidents de sûreté (Attali, 2008). La liste des menaces comprend principalement les actes de piraterie, de terrorisme, de trafics illicites, l'immigration dite clandestine, le sabotage et la prise d'otage. Il est à noter que le « passager clandestin » est recouvert, et ce dans un texte international d'importance notoire, par le terme d'  « immigration clandestine ». Le procédé rhétorique à l’œuvre est d'une signifiance profondément politique : d'une désignation rappelant la situation certes irrégulière d'un passager mais n'omettant pas sa condition de sujet, on passe à une appellation générique et désincarnée ; à l'individu quantifiable et maîtrisable est opposé le flux, continu, insaisissable donc menaçant. La notion de menace se substitue à celle du risque, entraînant dans le sillage de sa surcharge symbolique un élargissement du champ d’application des techniques de prévention, notamment dans les ports suspectés d'être des ports d'embarquement des passagers clandestins et sur les navires. Ainsi, la construction et l'instrumentalisation du risque passager clandestin permet l'introduction indirecte de pratiques migratoires répressives externalisées et déléguées à des opérateurs privés allant dans le sens d’une virtualisation des frontières (Macardon, 2008).

  • 8 L'OMI recense 1070 cas de passagers clandestins dans le monde pour l'année 2009.

7Depuis 2004, la certification ISPS, garante de la légalité et de la mise aux normes sécuritaires des installations portuaires comme des navires, est un sésame incontournable pour l’ensemble des opérateurs (Attali, 2008). Avant chaque escale, les officiers de sûreté du bord et du port s’entretiennent pour convenir du niveau de surveillance à adopter. La mise aux normes ISPS comporte ainsi un enjeu financier d’importance pour les ports comme pour les compagnies maritimes et génère une économie fondée, entre autres, sur la prévention migratoire. A titre d'exemple, le port de Tanger Med au Maroc déploie un argumentaire sécuritaire notamment fondé sur la prévention anti-migration afin d'attirer les transporteurs. Enfin, il semble bon de signaler le décalage observé entre l'attention sécuritaire portée aux passagers clandestins et la présence réelle de ces derniers. Bien que les chiffres soient sans doute sous-représentatifs de la réalité et bien qu'il ne s'agisse pas de dire que ces situations sont ainsi moins graves, le phénomène des passagers clandestins reste au regard du rythme du fret maritime un phénomène numériquement résiduel8. Révélatrice d'intérêts politiques et économiques, la catégorisation en risque du passager clandestin occulte sa dimension humaine.

Pratiques préventives : la gestion du « risque »

8Le principal corollaire du risque est sa prévention. La prévention de tous types de risques devient le mode opératoire d'une grande majorité des propositions politiques. Ainsi, pour prévenir les répercussions négatives conséquentes aux risques « plausibles » ou « avérés » et non pas pour régler ou réformer profondément un problème dans sa globalité, nombre de dirigeants politiques encouragent la mise en place de dispositifs de prévention. Les dispositifs de prévention sont entendus comme un ensemble de pratiques et de mécanismes qui répondent à une urgence pour obtenir un effet immédiat. La temporalité de la gestion de risques est donc de fait ponctuelle et obéit à la logique du court terme. L'astuce du traitement politique en dispositifs est qu'ils fonctionnent avec l'accord implicite des sujets qu'ils s'emploient à protéger (Agamben, 2007). Ainsi, qui, dans le milieu portuaire, peut condamner un dispositif anti-migratoire lorsque la facilité et la performance du fret maritime sont invoquées ? « Gérer » les risques liés aux passagers clandestins revient à appliquer des mesures préventives pragmatiques dont l'unique objectif est l'éloignement et le rapatriement des personnes migrantes, et in fine, l’évacuation et l'externalisation de la question migratoire. De nombreux dispositifs sont mis en œuvre : les ports sont sécurisés à outrance et les pratiques des acteurs portuaires sont réformées.

9Sur le fondement du code ISPS, précédemment évoqué dans cet article, un nombre conséquent d'outils de prévention est introduit, puis banalisé. Les navires et les installations portuaires ont obligation d'établir des « plans de sûreté » correspondants à une analyse (identification et évaluation) des risques et des menaces éventuellement encourus. Conformément à ce nouveau régime référentiel, les navires se voient délivrer un Certificat International de Sûreté valable cinq ans après approbation de leur plan par l'État du pavillon. Pour les installations portuaires, une Déclaration de Conformité est délivrée par l'État du port dont la période de validité est également de cinq années. Afin de coordonner ces mesures, le code ISPS impose de nouvelles figures professionnelles dont les prérogatives sont exclusivement liées à la gestion des risques. Sont ainsi prévues les désignations par la compagnie maritime d'un agent de sûreté du navire (« SSO » - Ship Securtity Officer), souvent le commandant, et d'un agent de sûreté de la compagnie (« CSO » - Company Security Officer). Tous deux sont chargés d'assurer le fonctionnement du « plan de sûreté » en déterminant quotidiennement les types de risques auxquels les navires peuvent faire face. A bord, des exercices de prévention sont adaptés : essais et entretien des systèmes d'alarme, de communication et de détecteurs divers, entraînements et formation de l'équipage (ronde, fermeture et verrouillage des accès aux locaux, gardiennage adapté dans chaque port, etc.). L'application généralisée du code ISPS implique aussi une transformation de la géographie des espaces portuaires. Périmètres de sécurité et contrôles d'accès sont désormais ancrés dans le paysage (enceintes, vidéosurveillance). Les infrastructures se reconvertissent afin de répondre aux nouveaux cahiers des charges, des zones sont circonscrites en fonction de la nature des contrôles et la tendance au repli des ports, en espaces clos, s'accentue. Une meilleure vigilance et une forte sécurisation matérielle sont les normes du code ISPS.

  • 9 « Pas de remède, pas de salaire ».

10Ces moyens de prévention et de gestion des passagers clandestins entraînent des contraintes et un travail supplémentaire pour les membres des équipages, et, instaurent un climat général de tension et de peur. Les compagnies maritimes, conseillées par leurs assureurs, ont mis en place des « stowaways search check lists » (protocoles de recherche et de contrôle de la présence de passagers clandestins), invitant les marins à fouiller la totalité du navire avant chaque départ. Aussi, les procédures de contrôle pour monter à bord d'un bateau sont plus lourdes et plus strictes. L'équipage doit noter et surveiller à la coupée qui monte et qui descend. A quai, la tension est également palpable : un des responsables du Comptoir Général Maritime (agence spécialisée dans la manutention portuaire) explique que sa société a menacé ses agents de gardiennage au Maroc de ne pas les payer si le nombre d'arrivées de passagers clandestins ne diminuait pas. Le mot d'ordre était « no cure, no pay »9.

11A l'échelle macroéconomique, les conséquences de l'exécution du code ISPS sont lourdes. Un bateau peut se voir interdire l'entrée dans un port ou à l'inverse refuser d'accoster. De fait, une « nouvelle hiérarchie portuaire » se met en place (Marcadon, 2008). L'enjeu financier est de taille : les coûts de mise en place des dispositifs de prévention (scanner pour les conteneurs, recrutement de personnel de surveillance, sécurisation des terminaux, etc.) sont élevés. « Il y a donc des ports et des navires qui peuvent répondre aux exigences de sûreté et d'autres qui ne le peuvent pas ». Les armateurs, dans un souci de rentabilité économique, affrètent leurs navires sur des trajets où les contrôles portuaires se font rapidement et efficacement. Ainsi, « parallèlement à la nouvelle hiérarchie portuaire, les routes maritimes, définies principalement par les types de navires et les marchandises transportées, vont connaître une nouvelle classification. Dorénavant, il faut distinguer des routes « sûres » ou « sécurisées » des routes « plus risquées » » (Marcadon, 2008).

12Le port de Tanger Med fait figure de proue de ce changement idéologique de gestion des risques. Ce nouveau port, inauguré en 2007, a la réputation d'être le plus sécurisé de la Méditerranée. Étant situé dans ce que les assureurs d'armateurs qualifient de « zone à risque » d'un point de vue migratoire, le Maroc a largement investi le champs des technologies de pointe. Son « plan de sureté », fourni par la société EADS pour un coût de 18 millions d'euros comprend une clôture défensive équipée d'un système de vidéosurveillance anti-intrusion et de détecteurs immergés de « petites cibles » dans les bassins portuaires. Différents systèmes de contrôle de marchandises sont également effectifs : en amont de leur embarquement, les camions-conteneurs sont passés au crible, la radioactivité et les battements de cœur sont recherchés puis l'ensemble de la charge passe dans un scanner.

13Par ailleurs, la gestion des passagers clandestins par le biais de la notion de risque a engendré de nouvelles pratiques au sein de la sphère assurantielle. Dire que la menace du risque « fait fonctionner » les systèmes d'assurance est une banalité. Les particuliers s'assurent de risques éventuels et sont « rassurés ». Les grands bénéficiaires de la politique accordée au traitement des cas de passagers clandestins sont les assureurs maritimes : ils sont à la fois les acteurs de la résolution du « problème » mais aussi les rentiers de cette économie du risque. Rappelons que dans les cas de présence d'un ou de plusieurs passagers clandestins, la pression économique est énorme. C'est sur l'armateur que reposent tous les coûts relatifs à la prise en charge du renvoi des passagers clandestins : la nourriture, l’hébergement, les vêtements, les frais consulaires, les billets d’avion pour le retour, les salaires des agents de l’escorte, etc. Les armateurs assument également toutes dépenses supplémentaires qui découlent du temps de cette prise en charge : comme la location prolongée du quai et les retards dans les livraisons. La perte commerciale est colossale et par extension, c’est la performance portuaire qui est affectée.

14Lorsqu'un armateur a souscrit un contrat amortissant le risque passager clandestin, il exige alors que son commandant de bord se mette en contact le plus rapidement possible avec un correspondant local de sa compagnie d'assurance. En effet, différents types d'assureurs existent sur le marché très lucratif du commerce maritime, mais 90% de la flotte mondiale est assurée par des mutuelles d'armateurs appelées P&I clubs. Ces groupements couvrent tous les risques encourus par les navires de la marine marchande (échouages, pollution, perte de conteneurs, etc.) en se portant garant de la responsabilité civile des armateurs. Une clause spécifique de « couverture des risques associés à la présence de passagers clandestins à bord », est très souvent proposée aux armateurs. Progressivement, les P&I clubs ont fait de la prévention et de la résolution des incidents liés à la présence de passagers clandestins sur les navires un cadre normal de leurs activités, mais aussi un cadre compétitif (ce service étant un plus, une valeur ajoutée à l'ensemble des offres proposées) ils se spécialisent et se professionnalisent dans ce domaine. Les correspondants de ces clubs situés dans les différents ports sont pour les armateurs dont ils défendent les intérêts, des relais efficaces : ils connaissent parfaitement la législation et les pratiques locales. Ce système d'assurance a des effet pervers : les armateurs, capitaines et leurs équipages subissent la pression de P&I clubs. Certaines compagnies exerçant un véritable chantage et exerçant un système de bonus/malus, les armateurs ont peur de voir leurs primes d'assurance augmenter si les protocoles de prévention conseillés ne sont pas suivis à la lettre.

15D'autres entreprises se font les expertes de la prise en charge des passagers clandestins. A titre d'exemple, la société d'assurance anglaise Robmarine offre de nombreux conseils et services aux armateurs et/ou aux P&I clubs en la matière. Elle met en évidence sur son site internet l'ensemble des lois et des conventions internationales légiférant sur les passagers clandestins et met à disposition des commandants de bord des documents-types pour mener à bien un entretien d'identification. La société se vante également de cultiver des liens étroits avec différentes ambassades et consulats du monde entier, relations qui lui permettent des facilités dans l'obtention de documents de voyage nécessaires au rapatriement des personnes. Robmarine fournit des agents de sécurité et d'escorte. Elle met en ligne une base de donnée constamment actualisée comprenant des profils de passagers clandestins (identité, photographies, documents de voyage, empreintes digitales). Enfin, Robmarine produit chaque année des cartes indiquant les différents « points chauds » et « régions à risque » où sont susceptibles d'embarquer des migrants.

Conclusion

16La spécialisation des acteurs du milieu assurantiel, devenus experts en gestion des passagers clandestin et des risques économiques qui leurs sont associés, pose la question du glissement des fonctions et des responsabilités régaliennes attachées traditionnellement aux corps de police vers des acteurs privés. La politique du risque conduite sur le modèle de la gestion d'entreprise encourage de fait les armateurs, les commandants de bord, leur équipage et les assureurs maritimes à devenir des gestionnaires à part entière du contrôle des frontières. Un nouveau « border management » est désormais de mise.

Haut de page

Bibliographie

AGAMBEN, G, 2007, Qu'est-ce qu'un dispositif ? , Paris, Éditions Payot & Rivages.

ATTALI, J., 2008, « Le transport maritime de passagers clandestins », Université de Droit, d’économie et des sciences d’Aix-Marseille III, 2008.

Convention internationale sur les passagers clandestins, signée à Bruxelles le 10 octobre 1957.

Convention on Facilitation of International Maritime Traffic (FAL), Convention visant à faciliter le trafic maritime international, adoptée le 9 avril 1965 et entrée en vigueur le 5 mars 1967 http://www.imo.org/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/Convention-on-Facilitation-of-International-Maritime-Traffic-(FAL).aspx

Code français des transports, cf. l’Article L5531-16, créé par Ordonnance le 28 octobre 2010. http://www.legifrance.gouv.fr/

EWALD, F et KESSLER, D, 2000, « Les noces du risque et de la politique », Le Débat, n° 109, (p. 55-72).

International ship and port facility code (ISPS), Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires, adopté en décembre 2002 et entré en vigueur en 2004 http://www.imo.org/ourwork/security/instruments/pages/ispscode.aspx

LEY 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, (Loi espagnole 27/1992, du 24 novembre, des Ports de l’État et de la Marine Marchande), cf. l’Article 115.2. http://www.boe.es/boe/dias/1992/11/25/pdfs/A39953-39984.pdf

MARCADON, J, 2008, « Le transport maritime mondialisé et le concept de frontière virtuelle », Flux, n°71, (p. 37-45).

WALTERS William, « Bordering the Sea : Shipping Industries and the Policing of Stowaways », Borderland e-review, vol. 7 n° 3, 2008.

Rapport MIGREUROP, « Aux bords de l’Europe : l’externalisation des contrôles migratoires », 2e partie « Les passagers clandestins dans les ports et en mer », 2010-2011.

Haut de page

Notes

1 Voir le rapport 2010-2011 du réseau Migreurop « Aux bords de l’Europe : l’externalisation des contrôles migratoires » disponible en ligne : http://www.migreurop.org/article2049.html

2 Enquêtes de terrain réalisées par les auteures entre février et juin 2011 dans les ports de Barcelone (Espagne) et de Tanger Med (Maroc) au cours desquelles des entretiens ont notamment été menés avec des correspondants de P&I clubs, des officiers de capitainerie et des capitaines de bateau.

3 Convention internationale sur les passagers clandestins signée à Bruxelles le 10 octobre 1957.

4 L'une des difficultés majeures concernant les passagers clandestins réside dans leur débarquement, aucune législation ne contraignant les États à les accepter sur leur sol. En conséquence, ces personnes peuvent rester à bord pendant de longues périodes jusqu'à ce qu'un État, au prix de négociations, autorise le débarquement.

5 Circulaire référencée : FAL.2/Circ.43.

6 Convention adoptée par l’OMI en 1965 visant à « faciliter le trafic maritime international ».

7 Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires, adopté en décembre 2002 par la conférence des États contractants à la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS) et entré en vigueur en 2004.

8 L'OMI recense 1070 cas de passagers clandestins dans le monde pour l'année 2009.

9 « Pas de remède, pas de salaire ».

Haut de page

Pour citer cet article

Référence électronique

Paloma Maquet et Julia Burtin, « Les passagers clandestins sur les navires de marine marchande : de la gestion d'un événement à la production d’un risque. », L’Espace Politique [En ligne], 16 | 2012-1, mis en ligne le 21 mars 2012, consulté le 22 juin 2017. URL : http://espacepolitique.revues.org/2279 ; DOI : 10.4000/espacepolitique.2279

Haut de page

Auteurs

Paloma Maquet

Doctorante
Migrinter UMR 6588 du CNRS, Université de Poitiers
palomaquet@gmail.com

Julia Burtin

Chargée d’enquête
Réseau Migreurop
julia.burtin@gmail.com

Haut de page

Droits d’auteur

Licence Creative Commons
Les contenus de L’Espace politique sont mis à disposition selon les termes de la Licence Creative Commons Attribution - Pas d’Utilisation Commerciale - Pas de Modification 3.0 France.

Haut de page
  • Logo Compte twitter de la revue
  • Logo Université de Reims Champagne-Ardenne
  • Logo DOAJ - Directory of Open Access Journals
  • Revues.org