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Du global au local : les nouveaux gérants des terminaux portuaires algériens

From the Global to the Local: New Port Terminal Managers in Algeria
Mohamed-Chérif Fatima Zohra et Ducruet César

Résumés

L’Etat algérien a pris conscience de l’échec du modèle de gestion portuaire étatiste et depuis 2006, la réforme portuaire a eu lieu en autorisant à travers un partenariat public-privé la concession de terminaux portuaires à des partenaires étrangers. Deux grands acteurs sur la scène maritime mondiale, le singapourien Portek et l’émirati Dubai Ports World, ont établi des concessions de terminaux à conteneurs dans les ports d’Alger, Djen Djen et Béjaïa. Cette ouverture vers le partenariat étranger est stratégique car elle vise à réhabiliter les ports, favoriser leur connexion au réseau maritime mondial et permettre à l’Algérie d’éviter que les marchandises qui lui sont destinées transitent par d’autres ports comme celui de Tanger Med ou les autres hubs méditerranéens. Cet article propose un bilan des réformes menées et de l'intervention des acteurs étrangers au vu des performances portuaires et logistiques récentes de l'Algérie.

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Texte intégral

Introduction

1L’Algérie assure la quasi-totalité de ses échanges extérieurs par voie maritime, soit près de 95%. Ceci implique que ces ports soient performants. Or ces ports sont déficients et le pays paye 170 millions de dollars par an de surestaries (demurrage en anglais). En effet il est fréquent de voir les ports algériens qualifiés de coûteux et congestionnés (Ocean Shipping Consultants, 2009). Afin de remédier à cette situation, le pays s’est engagé dans la réforme du modèle de gestion portuaire en autorisant des joint-ventures avec des partenaires étrangers (décret n° 2006-139 du 15 avril 2006). L’application de la réforme portuaire s’est heurtée à l’hostilité des syndicats du personnel portuaire, notamment les dockers, pour qui privatisation signifie licenciement. Il est admis par ailleurs que la transition vers le modèle aujourd'hui dominant de gestion portuaire par des sociétés privées (landlord port en anglais) s'accompagne de coûts sociaux en termes d'emplois perdus et/ou à reconvertir (Nations Unies, 2009). Ce modèle consiste à concéder les fonctions commerciales du terminal à un partenaire spécialisé qui s’engage selon les clauses contractuelles négociées préalablement avec l’autorité portuaire (Pallis et al., 2008). Cette dernière conserve une fonction régalienne avec la responsabilité générale de l’espace foncier.

  • 1 - la loi 98-08 du 28 juin 1998 portant “code maritime modifié et complété” consacrant la réforme po (...)

2Ces changements se produisent alors même que l'Afrique dans son ensemble "glisse vers l'Asie" et accueille de nouveaux acteurs portuaires internationaux afin de dynamiser la gestion portuaire et de faciliter la mise en place de chaînes logistiques (Chaponnière, 2010). Avec le projet Tanger Med, le Maroc accueille d'ores et déjà des opérateurs portuaires globaux comme APM Terminals (Danemark), PSA (Singapour) et Eurogate (Allemagne) en plus de l'opérateur local MarsaMaroc, signe d'une intégration plus poussée dans le système logistique mondial (Invest in Med, 2009). Le contexte est aussi l'émergence d'une zone euro-méditerranéenne visant le développement d'un système intégré de transport fondé sur des réformes importantes au sein des pays membres (MEDA, 2005). Or la réforme du modèle de gestion portuaire algérien date depuis plus d’une décennie mais n’a jamais été mise en œuvre1. Cette nouvelle évolution du cadre juridique concernant les concessions et les partenariats public-privé présente plusieurs avantages : attirer les investisseurs privés dans les ports, améliorer la rentabilité des ports et ainsi réduire le coût du transport, soulager l’Etat d’une partie des charges financières, faciliter la mise en place des chaines logistiques avec un transport de bout en bout, doter le secteur portuaire d'un cadre législatif et réglementaire adapté aux évolutions actuelles, enfin ouvrir de nouvelles lignes maritimes.

3Cet article propose ainsi une relecture des dynamiques portuaires récentes en Algérie au vu des réformes ayant permis l'intervention d'acteurs internationaux. Le retour sur le contexte et le contenu de la réforme portuaire ainsi que la description des dynamiques et projets portuaires récents et en cours sont par la suite complétés par l'analyse critique des relations entre acteurs locaux et globaux, afin de mesurer l'écart entre la théorie et la pratique.

Le contexte de la réforme portuaire

  • 2 Il s’agit de :
    - l’ordonnance 95/22 du 26 août 1995 qui codifie l’opération de privatisation en déf (...)

4La réforme du modèle de gestion portuaire est indissociable des réformes du système politique du pays en général et du secteur économique en particulier. En 1962, l’Algérie indépendante adopte l’option politique socialiste conduisant à faire de l’État le principal acteur économique. Il dirige, administre, régule, planifie, fixe les prix et détermine les stratégies des entreprises majoritairement publiques. Cependant, la chute brutale des revenus pétroliers en 1986 sonne le glas de l’aisance financière de l’Etat algérien. Le fardeau de la dette, ayant atteint plus de 80% de la valeur des exportations, met le pays en situation de cessation de paiement. L’Etat algérien n’a plus le choix ; il est contraint au milieu des années 1990 d'adopter une posture libérale et l’abandon du référent socialiste. Afin de rééchelonner sa dette, il doit accepter les conditions du Fonds Monétaire International (FMI) et admettre le pilotage de l’économie par les institutions économiques et financières internationales (FMI, OMC). Ce tournant dans l’histoire économique et politique algérienne coïncide avec la fin du monde bipolaire (Stora, 2004), accélérant les réformes des politiques étatistes du développement qui ont prévalu dans certains pays du tiers-monde comme l’Algérie. La transition se fait dans un climat douloureux. Le président Chadli tente d’appliquer les réformes et de libérer l’économie algérienne de son étouffoir bureaucratique (Corm, 1993), tandis que sous la menace d’une révolte sociale, l’ex-président est contraint de démissionner. Les fondations juridiques2 de la politique de privatisation sont mises en œuvre en définissant les objectifs et les secteurs concernés.

5Pour le secteur portuaire depuis l’indépendance du pays en 1962, l’Etat est à la fois acteur et régulateur. Ce rôle est difficile à tenir, eu égard à la situation des ports, qui accusent un retard important du fait notamment de la centralisation de la gestion portuaire (Mohamed-Chérif, 2007). La première restructuration du secteur portuaire intervient en 1982 avec la suppression de l'Office National des Ports et la création de dix entreprises Portuaires. C’est une décentralisation partielle, l’objectif étant de réhabiliter l'autorité portuaire, mais les pesanteurs bureaucratiques demeurent. La seconde réforme a lieu en 1998, dans le but de mettre le secteur portuaire en harmonie avec la réalité économique du pays. La loi n°98-05 du 25 juin 1998 ouvre les activités de manutention et d’acconage au secteur privé. En 2006 cependant, les ports continuant à souffrir des mêmes maux, l’Etat décide d’élargir le partenariat aux acteurs étrangers par le biais du décret n° 2006-139 du 15 avril 2006.

6Le choix des partenaires est inséparable du contexte plus général d'un basculement de l'Afrique vers l'Asie au niveau des échanges commerciaux et projets de développement (Chaponnière, 2010). Dans le cas algérien, les investisseurs asiatiques sont surtout présents dans les secteurs des hydrocarbures et de l'automobile, Nissan et Toyota ayant ravi la première place dans ce dernier aux constructeurs historiques français Renault et Peugeot. Les

7Emirats Arabes Unis sont déjà présents en Algérie depuis une dizaine d'années dans le secteur hôtelier, et leur arrivée dans le domaine portuaire s'explique avant tout par des enjeux stratégiques au niveau de la concurrence régionale entre manutentionnaires mondiaux appuyés sur des hubs portuaires eux aussi en concurrence sur le marché du transbordement de conteneurs (Jacobs et Hall, 2007). Les EAU notamment pensent faire de Enfidha en Tunisie et de Djen Djen en Algérie leurs deux points d'appui principaux dans cette région. Les ports algériens restent spécifiques de par leur forte spécialisation dans les vracs et l'ancienneté de leurs infrastructures.

Problèmes et enjeux des ports algériens

La spécialisation du trafic portuaire

8La plupart des ports algériens n'a pas évolué depuis l'indépendance du pays en 1962, exception faite des ports pétroliers (Arzew, Skikda et Béjaïa). On a pu insister sur le paradoxe portuaire algérien, en partie commun à d'autres pays émergents, qui oppose une forte dépendance maritime à l'absence d'infrastructures portuaires modernes (Setti et al., 2011). Cette situation (voir Tableau 1) reflète essentiellement l'importance exorbitante des exportations de vracs liquides (gaz, produits pétroliers) vers l'Europe occidentale et le reste du monde, soit plus de 80% du tonnage total depuis la fin des années 1960. En comparaison, le trafic de marchandises générales reste modeste et augmente surtout à l'import, soit 86% du total en 2009, contre 72% en 1979 et 46% en 1959. Ces tendances reflètent la faiblesse générale du système économique et commercial algérien, à travers l'extraversion des flux énergétiques et la carence en industries légères. La croissance régulière et rapide du trafic total à partir de 1997 (voir Figure 1) s'explique moins par la reprise économique du pays durant la période dite de "transition" sous l'égide des présidents Zéroual et Bouteflika que par le renforcement de la mono-exportation (richesses naturelles). En comparaison, la répartition spatiale des trafics ne montre guère de tendance très nette, le niveau de concentration (Gini) étant fluctuant au cours de la période étudiée.

Tableau 1 : Composition du trafic portuaire algérien en 2008 (tonnes métriques)

Tableau 1 : Composition du trafic portuaire algérien en 2008 (tonnes métriques)

Source : Annuaire statistique des ports de commerce d'Algérie, Ministère des transports.

Figure 1: Evolution du trafic portuaire algérien, 1989-2008

Figure 1: Evolution du trafic portuaire algérien, 1989-2008

Source : Annuaire statistique des ports de commerce d'Algérie, Ministère des transports

N.B. le coefficient de concentration (Gini) est appliqué au tonnage moyen sur deux années

9Hiérarchie portuaire et enjeux logistiques

10La hiérarchie du trafic portuaire met en valeur l'extrême spécialisation d'Arzew et Skikda, les deux grands ports pétroliers du pays, et dans une moindre mesure Béjaïa. Les autres ports ont plutôt un profil généraliste, à la mesure de la taille urbaine des villes littorales, Alger étant la plus grande ville et le plus fort trafic hors hydrocarbures (voir Tableau 2). La corrélation entre taille urbaine et trafic portuaire hors hydrocarbures est de 0,71 en 2008, chiffre plutôt significatif qui illustre l'adéquation entre les ports et l'arrière-pays immédiat. Or malgré sa taille urbaine modeste (environ 170 000 habitants) par rapport à Alger (plus de 6 millions), Béjaïa concentre un trafic hors hydrocarbures de volume comparable, reflétant par là une certaine concurrence entre les deux grands ports généralistes. Cependant dans un pays à gestion socialiste, la concurrence reste limitée par le fait que l'Etat orchestre la sélection portuaire.

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Tableau 2 : Trafic des ports algériens en 2008 (tonnes métriques)

Tableau 2 : Trafic des ports algériens en 2008 (tonnes métriques)

Source : Annuaire statistique des ports de commerce d'Algérie, Ministère des transports.

12La dynamique du trafic conteneurisé confirme l'importance de la hiérarchie urbaine dans l'organisation spatiale de l'activité portuaire, Alger ayant traditionnellement les plus grands volumes (Tableau 3). Or le système portuaire algérien connaît actuellement une phase de déconcentration, en référence au modèle désormais classique de Hayuth (1981) sur l'évolution spatiale d'un système de ports. Les causes sont semblables à celles évoquées par le modèle : les déséconomies d'échelles affectant le port principal (Alger) conduisent à la croissance forte du trafic dans un ou plusieurs ports secondaires ou dits "périphériques". En effet, Béjaïa a connu un décuplement du trafic conteneurisé entre 2001 et 2010, tandis qu'Alger, toujours en croissance, a seulement doublé son trafic sur la période. La croissance d'autres ports au trafic modeste, comme Annaba, Oran et Skikda confirme ce phénomène touchant toute la façade, d'où un coefficient de concentration (Gini) en recul régulier, confirmant ainsi d'autres travaux mettant en lumière les limites de la concentration excessive dans un seul port (Notteboom, 2006). Ces figures s'expliquent également par la décision du gouvernement central de renvoyer systématiquement à d'autres ports qu'Alger les navires transportant des marchandises non conteneurisées. Les objectifs sont multiples. Il y a d'abord une volonté de décentralisation en favorisant un aménagement du territoire qui ne soit plus nivelant au profit de la capitale mais qui puisse favoriser les dynamiques des ports à l’échelle locale. Le souci est ensuite de faciliter la manutention et de faire baisser la congestion à Alger, même s'il a pu être observé que les effets d'une telle "stratégie" restaient plutôt limités par rapport à leur coût économique et social (Setti et al., 2011). Comment cette redistribution du trafic conteneurisé s'articule-t-elle avec l'organisation des chaînes logistiques et du transport terrestre ?

Tableau 3 : Evolution du trafic conteneurisé dans les ports algériens, 2001-2010 (EVP)

Tableau 3 : Evolution du trafic conteneurisé dans les ports algériens, 2001-2010 (EVP)

Source : Annuaire statistique des ports de commerce d'Algérie, Ministère des transports

N.B. le coefficient de concentration Gini ne tient pas compte de Djen Djen et Ténès à cause des lacunes statistiques sur la période

  • 3 Or une étude récente du CETMO (Centre d'Etudes des Transports en Méditerranée Occidentale) a pu mon (...)
  • 4 Traduction du concept proposé par Notteboom et Rodrigue (2005) à partir du cas d'Anvers mettant en (...)
  • 5 Les seuls projets des hubs de Tanger Med (Maroc) et d'Enfidha (Tunisie) occupent respectivement 68% (...)

13L'un des projets majeurs en cours depuis 5 ans est la création de l'autoroute est-ouest (horizon fin 2012) connectant l'ensemble des ports, ainsi que l'extension du réseau ferré et l'électrification de certaines lignes. Ce projet s'intègre dans celui plus vaste de la mise en place d'un "corridor multimodal" trans-maghrébin (MEDA, 2005)3. La "régionalisation portuaire"4 au sein du pays est également en cours, avec le développement de deux ports secs visant à désengorger les ports d'Alger (plate-forme de Rouiba gérée par CMA-CGM) et de Béjaïa (plate-forme de Bordj Bouarredj). On note, cependant, une faible présence des opérateurs logistiques internationaux en Algérie, DHL, CEVA et Maersk n'y ayant qu'un bureau chacun de taille modeste, en comparaison des entrepôts et zones dédiées de ces mêmes opérateurs au Maroc et en Tunisie. La logistique algérienne repose essentiellement, de fait, sur les entreprises locales (ex : transitaires), de tels critères ayant permis de mieux différencier les ports européens par rapport à l'importance variable des transitaires dans l'intégration verticale du secteur des transports (Ducruet et Van der Horst, 2009). Au niveau purement portuaire, les investissements en cours (agrandissement et amélioration des infrastructures) s'élèvent à environ 507 millions d'euros, soit moins de 7% du total des investissements de ce type à l'échelle du Maghreb5 (Invest in Med, 2009). Il n'y a pas, à proprement parler, de corridors Nord-Sud de transport en Algérie à cause de l'importance écrasante du littoral dans l'organisation territoriale et du caractère captif des arrière-pays portuaires concentrés autour de chaque port (Mohamed-Chérif et Ducruet, 2011).

14Par ailleurs, l'Algérie conserve le coût moyen d'importation/exportation d'un conteneur le plus élevé parmi de nombreux pays émergents (environ 1300 euros pour le transport maritime d'un conteneur entre Marseille et Alger), le temps nécessaire aux procédures d'acheminement étant également très long, plaçant l'Algérie juste derrière la Chine, le Vietnam et la Pologne. Son indice de "performance logistique" est ainsi le plus faible du Maghreb, ainsi que son niveau de développement des infrastructures de transport en général. Le rendement portuaire algérien est, enfin, le plus faible en Méditerranée, notamment en raison du sous-équipement des terminaux, de la mauvaise gestion du stockage, et des faibles tirants d'eau (Setti et al., 2011).

L’identité des nouveaux acteurs

Le concessionnaire singapourien Portek au port de Béjaïa

15Le port de Béjaïa a été le premier à établir la concession d’un terminal à conteneur le Bejaia Mediterranean Terminal (BMT) avec le Singapourien Portek, concession établie en 2005 pour une période de 20 ans et un investissement initial de 19 millions de dollars. La co-entreprise (joint-venture) est détenue à hauteur de 51% par l’entreprise portuaire de Béjaïa et à 49% par Portek. La partie algérienne doit être majoritaire dans un consortium avec un partenaire étranger, c’est une garantie que le contrôle est assuré par un partenaire local à l'instar d'autres pays comme la Chine dans le cas de Shanghai et Ningbo (Cullinane et al., 2005).

  • 6 Le port cède, en 1998, sous forme de concession, une partie des terre-pleins inexploités par le por (...)

16Le Groupe Portek, créé en 1988 et basé à Singapour, est un opérateur de conteneurs de taille moyenne. Il gère 4 terminaux à conteneurs à Jakarta (Indonésie), la Valette (Malte), Libreville (Gabon) et Béjaïa. Portek est spécialisé dans la rénovation des équipements portuaires, mais ne possède aucune expérience dans la gestion des terminaux à conteneurs, tandis que les équipements amenés sont souvent anciens et mal rénovés, d'où la méfiance des autorités algériennes avant la signature de l'accord (Economica, 2008, p.34). Le directeur du port de Béjaïa défendait ainsi sa stratégie : « nous étions confrontés au départ à un dilemme : ou bien investir dans l’achat d’équipements neufs excessivement chers et retarder de 3 ans le démarrage de nos activités ou bien ramener des équipements rénovés mais fonctionnels, disponibles immédiatement pour lancer rapidement le terminal » (Economica, 2008 p.34). La deuxième option a été choisie et cette stratégie a réussi. Fait exceptionnel en Algérie, ce partenariat n’a suscité aucune hostilité de la part des travailleurs du port. Le port a déjà des antécédents avec les partenaires privés, tel que la présence de Cevital6 au port.

  • 7 Equivalent Vingt Pieds (EVP), mesure du trafic conteneurisé.

17Les avantages économiques et sociaux de ce partenariat sont importants. Ce partenariat a permis d’équiper le terminal : scanner, informatisation totale des systèmes de contrôle de marchandises, portique (voir Figure 2). Ceci a permis d’améliorer la cadence : le terminal de Béjaïa traite 20 à 25 conteneurs par heure contre 8 à 10 à Alger. Cet équipement a permis au port d’accroitre le trafic de conteneurs qui est passé de 33 000 EVP7 en 2005 à 150 000 EVP en 2009. Grâce à ces performances et à sa gestion portuaire moderne, le port a été sélectionné pour le projet MEDA MOS « Autoroutes de la Mer », candidature qui a été retenue par la Commission européenne au détriment de celle du port d’Alger. Ce projet s’inscrit dans la perspective de la future zone Euro-méditerranéenne de libre échange. Cette coopération s’est traduite par l’introduction d’une chaine logistique de bout en bout et le renforcement du partenariat entre les ports de Marseille, Barcelone et Béjaïa. Enfin, Béjaïa entre en concurrence plus directe avec le port d’Alger pour le trafic de marchandises diverses, passant de la quatrième à la seconde place dans le pays.

18Sur le plan social, les acquis sont multiples : création d’une école de formation portuaire ouverte au personnel de l’ensemble des entreprises portuaires du pays, recrutement de 150 employés, pour la plupart des jeunes. Aujourd’hui, 400 personnes travaillent au sein de BMT.  

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Figure 2: Portique au terminal BMT du port de Béjaïa

Figure 2: Portique au terminal BMT du port de Béjaïa

N.B. Béjaïa est le premier port algérien équipé d'un portique à conteneurs

Le groupe émirati Dubai Ports World à Alger et Djen Djen

20Le manutentionnaire émirati Dubai Ports World (DPW) a engagé deux concessions aux ports d’Alger et de Djen Djen. L’enjeu est de taille : modernisation et équipement du terminal à conteneurs du port d’Alger, premier port à l’échelle nationale pour le trafic de marchandises diverses (60% du trafic total), et rénovation du port de Djen Djen qui a pour stratégie d’être un futur hub portuaire en Méditerranée.

21Ce manutentionnaire de renommée mondiale est le troisième plus grand opérateur portuaire avec 49 terminaux gérés dans 27 pays. Il a racheté l’opérateur portuaire britannique Peninsular and Oriental (P&O) en février 2006 pour 5,7 milliards d’euros. DP World avait même défrayé la chronique en faisant une offre pour le rachat de ports américains, mais qui n’avait pas abouti en raison du veto du Congrès américain (voir Jacobs, 2007).

  • 8 Due à la protestation du syndicat des dockers.

22Après de longues et difficiles négociations8 entamées en 2006, le manutentionnaire émirati a signé les deux concessions en 2009. La société de co-entreprise est détenue à part égale par les deux partenaires, avec un capital initial de 20 millions de dollars, tandis que la société bénéficie de la concession pour une durée de 30 ans. Ce partenariat permet à l’émirati d’être présent en Méditerranée, région dans laquelle il était absent, et à l’Algérie de s’associer à un partenaire mondial. De plus, la concurrence du port marocain Tanger Méditerranée a accéléré sa venue en Algérie.

23Le groupe émirati devait investir dans un premier temps 100 millions d'euros sur cinq ans pour moderniser le terminal à conteneur du port d'Alger et augmenter sa capacité de 500 000 conteneurs EVP en 2012, capacité s'élevant actuellement à 800 000 EVP. Le groupe prévoit également l’achat de portiques à conteneurs pour le port d’Alger qui jusque-là déchargeait les boîtes avec des grues, l’Etat algérien se devant d'étendre la surface du port de 12 à 18 hectares. Ces investissements devraient, de fait, contribuer à augmenter sensiblement les cadences de manutention sur ce port qui souffre de congestion à terre et à diminuer le temps d'attente des navires en rade.

24Sur le plan social, la principale crainte du syndicat des dockers notamment celle des licenciements n’était pas justifiée. Le concessionnaire DPW emploie 500 personnes et le directeur du port d’Alger à donné des garanties : il n'y aura pas de licenciements. Si les départs à la retraite ne sont pas toujours remplacés, le besoin urgent de formation en gestion portuaire moderne a été pris en charge par le groupe émirati qui propose l’envoi de son personnel en stage au port de Dubaï.

25La nouvelle entreprise a eu des difficultés pour imposer un nouveau rythme de travail avec le système des trois-huit, sept jours sur sept pour faire tourner les ports à plein régime 24h/24h. Deux ans après la création de cette co-entreprise, la situation au port d’Alger n’a pas changé : le délai de séjour des porte-conteneurs en rade est de 21 jours, pour des raisons multiples (voir section 3).

26Le groupe émirati s’est engagé au port de Djen Djen, situé à 350 km à l’est d’Alger, dans le but d'en faire un port de transbordement à hauteur de 2 millions de conteneurs par an et créant ainsi environ 1500 emplois. Le port devra cumuler les deux fonctions, la desserte du trafic national et celle de hub, l’Algérie ne voulant pas être exclue de la fonction de transbordement qui doit permettre de capter des trafics est-ouest et de créer de la valeur ajoutée. Or ce futur hub est déjà concurrencé par les projets respectifs d'Enfidha (Tunisie) et de Tanger Med (Maroc), ce dernier ayant une longueur d’avance car il est opérationnel depuis 2007 (Ducruet et al., 2011). La situation est similaire au port d’Alger, le port n’ayant pour ainsi dire connu aucun changement depuis le lancement de cette stratégie. Le partenaire émirati attend que son partenaire algérien, l’Etat, assure la construction d’une digue de protection, l’extension des quais et des aires de stockage, et qu’il soit connecté à l’autoroute Est-Ouest afin de rendre le port plus attractif aux armateurs.

Les limites du partenariat

27L’Algérie n’est pas un pays attrayant pour les investisseurs privés et cela est du à plusieurs facteurs : poids de la fiscalité, lourdeurs bureaucratiques pour l’enregistrement des actes de propriétés, et retards dans la modernisation de son système bancaire. Dans ce contexte, les investisseurs étrangers ne se sont pas précipités pour négocier des concessions dans les ports algériens.

28L’Etat algérien a décidé de confier la gestion des terminaux à conteneurs à des compagnies étrangères, dans le but de développer ses ports qui accusent un retard considérable. Si l’arrivée du singapourien Portek est une réussite, l’émirati Dubai Ports World peine à concrétiser ses objectifs. La nouvelle gestion du terminal à conteneurs d’Alger depuis le 17 mars 2009 n’a pas engendré d'impact significatif sur la fluidité du trafic. Des chiffres récents montrent en effet que la part de DP World dans le trafic algérois aurait même baissé de 13% sur la période janvier-mai 2011 par rapport à l'année précédente. Cependant, le bilan est contrasté puisqu'en termes de trafic conteneurisé, l'Entreprise Portuaire d'Alger (EPAL) accuse une baisse bien plus forte que DP World en référence aux mêmes périodes, soit -27% et -9% respectivement (Boughazi, 2011).

29Le développement du trafic conteneurisé sur le terminal concédé semble buter sur des difficultés financières. Le groupe émirati a prévu d’équiper le terminal de 4 portiques mais cette démarche ne peut pas avoir lieu sans la consolidation des quais et le prolongement de la jetée : des œuvres à la charge de l’Etat. Le même problème se pose pour Djen Djen. D’après la vision de DPW, le port d'Alger pourrait recevoir 100 millions d'euros de nouveaux investissements et celui de Djen Djen 400 millions d'euros pour devenir le second port à conteneurs du pays. Mais, le groupe émirati veut que l’Etat soutienne ses investissements puisque ce n’est pas une concession domaniale. Le malaise est tellement important qu’une révision du contrat de concession serait envisagée. La « formule » de concession à l’émirati affiche déjà ses limites. Le manque d’expérience et les lourdeurs de gestion portuaire étatiste perdurent. Le concessionnaire émirati a d'ores et déjà affronté plusieurs problèmes localement : les grèves à répétition des dockers due au changement de la cadence du volume horaire ainsi que le manque d’équipement accentuent l’absence du respect de l’engagement de l’Etat établi dans le contrat.

30Le concessionnaire émirati, en étendant son réseau aux deux ports algériens, pensait réaliser des investissements à un endroit stratégique l’Algérie pouvant jouer le rôle de passerelle entre les ports européens de la rive sud de la méditerranée et ceux de l’Afrique noire. DP World semble avoir surestimé cet aspect, l'Algérie n’ayant pas de culture de la gestion portuaire privée. Par ailleurs les ports algériens sont de taille modeste, par rapport notamment au port de Lattaquié (Syrie) venant d’être octroyé à l’armateur français CMA CGM et s’étalant sur une surface de 69 ha, soit plus du double de celles d’Alger, Djen Djen et Béjaïa réunis. Par ailleurs, le port d’Alger a un autre handicap, celui de sa configuration : la pression spatiale urbaine reste un problème de taille face aux exigences de la logistique moderne.

31Comme l'a justement souligné Rezenthel (2010), « Les grands investisseurs, surtout dans le domaine portuaire, ne sont pas attachés à un marché national, leurs interventions sont planétaires ». Les atouts des hubs concurrents de Djen Djen (Maroc, Tunisie) comme l'imbrication entre port et zone franche semblent mettre en difficulté, à terme, le projet algérien.

Conclusion

32Sans réforme portuaire, l'Algérie courrait le risque d'un décrochage irrémédiable du système de transport méditerranéen et mondial, en vertu de sa forte dépendance envers le transport maritime pour son commerce et son économie. Les effets relevés par cet article de la réforme sur l'activité portuaire sont notoires : l'accroissement des flux conteneurisés dans les ports où les terminaux ont été concédés aux manutentionnaires étrangers est indéniable, surtout à Béjaïa. Or ce constat ne peut pas ignorer certaines permanences du modèle de gestion étatique algérien, qui entrent parfois en conflit avec les nouveaux acteurs, notamment dans le cas du port d'Alger où perdurent les retards et la congestion. La perspective pour le concessionnaire émirati de développer des ports à envergure nationale ne sera réalisée que si les deux ports deviennent des plates-formes portuaires à conteneurs du pays et non des ports secondaires polarisés par les autres hubs méditerranéens. Néanmoins, la vision stratégique du manutentionnaire semble vouée à l’échec, eu égard à la rapidité avec laquelle d'autres projets se développent, comme Tanger Med au Maroc. Des réformes complémentaires semblent nécessaires, notamment celle de la réforme domaniale, pour valoriser le territoire portuaire par la mise en place de zones franches (Bellara à Djen Djen), et densifier l’ossature des arrière-pays par une connexion renforcée au réseau routier et ferré afin de développer des corridors logistiques. Les perspectives d’adhésion de l’Algérie à la zone de libre échange de l’union européenne exigent la mise à niveau des infrastructures portuaires : le partenariat avec les acteurs étrangers apparaît plus que jamais prioritaire dans ce contexte.

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Bibliographie

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Notes

1 - la loi 98-08 du 28 juin 1998 portant “code maritime modifié et complété” consacrant la réforme portuaire et, par voie de conséquence, la séparation des missions de service public et des activités commerciales relevant de sociétés régies par les règles de droit commercial ;
- du décret exécutif n°99-199 du 18 août 1999 fixant le statut type de l’autorité portuaire.

2 Il s’agit de :
- l’ordonnance 95/22 du 26 août 1995 qui codifie l’opération de privatisation en définissant les objectifs, les secteurs concernés, la méthode et le dispositif technique de privatisation.
- l’ordonnance 95/25 du 25 septembre 1995 sur la gestion des capitaux marchands de l’Etat qui consacre le caractère marchand des capitaux publics, et arrête les modalités d’organisation et de gestion des participations de l’Etat dans les EPE dans le sens d’une ouverture ou de la cession des actifs publics au marché.
Ces deux textes, précédés déjà par la loi de finances complémentaire de 1994 qui autorise les cessions d’actifs à des opérateurs privés (art. 24 et 25), seront accompagnés d’une série de décrets, circulaires et textes.

3 Or une étude récente du CETMO (Centre d'Etudes des Transports en Méditerranée Occidentale) a pu montrer que la mise en place de l'autoroute est-ouest aurait un impact plutôt faible sur le trafic des ports, légèrement positif à Alger et négatif ailleurs. L'amélioration du temps de transit portuaire semble être un facteur bien plus déterminant que celle de la connectivité d'arrière-pays, confirmant par là le problème majeur des ports algériens. La réduction d'une journée de transit au port de Bejaïa conduirait à une croissance de plus de 250% du trafic conteneurisé de ce port, estimation corroborée par les chiffres récents (cf. Tableau 3).

4 Traduction du concept proposé par Notteboom et Rodrigue (2005) à partir du cas d'Anvers mettant en lumière le glissement vers l'intérieur des fonctions portuaires et logistiques afin de faciliter la circulation des marchandises et d'améliorer leur distribution depuis et vers l'arrière-pays.

5 Les seuls projets des hubs de Tanger Med (Maroc) et d'Enfidha (Tunisie) occupent respectivement 68% et 19% du même total.

6 Le port cède, en 1998, sous forme de concession, une partie des terre-pleins inexploités par le port au grand complexe agroalimentaire privé Cévital. Une démarche novatrice et unique dans le paysage portuaire algérien.

7 Equivalent Vingt Pieds (EVP), mesure du trafic conteneurisé.

8 Due à la protestation du syndicat des dockers.

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Table des illustrations

Titre Tableau 1 : Composition du trafic portuaire algérien en 2008 (tonnes métriques)
Crédits Source : Annuaire statistique des ports de commerce d'Algérie, Ministère des transports.
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Titre Figure 1: Evolution du trafic portuaire algérien, 1989-2008
Crédits Source : Annuaire statistique des ports de commerce d'Algérie, Ministère des transports
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Titre Tableau 2 : Trafic des ports algériens en 2008 (tonnes métriques)
Crédits Source : Annuaire statistique des ports de commerce d'Algérie, Ministère des transports.
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Fichier image/png, 70k
Titre Tableau 3 : Evolution du trafic conteneurisé dans les ports algériens, 2001-2010 (EVP)
Crédits Source : Annuaire statistique des ports de commerce d'Algérie, Ministère des transports
URL http://espacepolitique.revues.org/docannexe/image/2294/img-4.png
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Titre Figure 2: Portique au terminal BMT du port de Béjaïa
Légende N.B. Béjaïa est le premier port algérien équipé d'un portique à conteneurs
URL http://espacepolitique.revues.org/docannexe/image/2294/img-5.png
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Pour citer cet article

Référence électronique

Mohamed-Chérif Fatima Zohra et Ducruet César, « Du global au local : les nouveaux gérants des terminaux portuaires algériens », L’Espace Politique [En ligne], 16 | 2012-1, mis en ligne le 21 mars 2012, consulté le 25 septembre 2017. URL : http://espacepolitique.revues.org/2294 ; DOI : 10.4000/espacepolitique.2294

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Auteurs

Mohamed-Chérif Fatima Zohra

Ecole Nationale Supérieure Maritime (Algérie)
medcherif.fz@gmail.com

Ducruet César

CNRS et UMR8504 Géographie-Cités, Paris
cdu@parisgeo.cnrs.fr

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