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Politique(s) de l’espace portuaire

Harbour Area Policies
Eric Foulquier

Résumés

Article introductif du numéro 16 (2012-1) de la revue L’Espace politique intitulé « Politique(s) de l’espace portuaire »

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Texte intégral

1Politique(s) de l’espace portuaire, expression nécessairement plurielle. Le fait portuaire est le produit d’un système décisionnel complexe aux multiples parties prenantes et dans lequel des stratégies divergentes peuvent être à l’œuvre. Le port est un cadre technique où s’accomplissent des opérations d’ordre logistique précises, protocolaires, procédurières. Il s’inscrit dans un domaine juridique particulier. Une communauté hétéroclite y travaille, partagée par des intérêts différents mais concentrée sur un objectif commun : organiser la discontinuité, minimiser les effets de ruptures, transcender le site pour lui donner une situation. La place portuaire est à l’écoute du monde et s’en fait l’écho.

2Potentiellement conflictuel, l’espace portuaire compose une scène de gouvernance dont le périmètre varie en fonction des enjeux. Ce nouveau numéro de la revue L’Espace Politique en témoigne, une politique portuaire se décline selon des objets divers. Politique à géométrie variable donc, pour un espace à géographie plurielle. Interface qualifiée en triptyque par André Vigarié, l’espace portuaire est le foyer d’une territorialité hybride aux contours vagabonds. A la confluence de réseaux maritimes et terrestres, au service tout à la fois de l’économie locale et de celle du monde, la nodalité portuaire se joue des échelles. Toute la difficulté de sa gouvernance est là, dans cet enchevêtrement permanent du local et du global, dans la conquête tendue de la légitimité nécessaire au projet politique. L’Etat et l’espace portuaire fondent ainsi un couple indissociable un peu partout dans le monde depuis plus de cinquante ans. Ces vingt dernières années consacrent pourtant une évolution en la matière.

TRANSITION PORTUAIRE

3Depuis la fin des années 1980, de profondes réformes changent en effet la donne sur la plupart des quais du monde. Le vieux « port-outil » d’Etat, celui des grandes opérations d’aménagement et d’une certaine idée volontariste de la politique industrielle, semble disparaître progressivement au profit d’autorités gestionnaires d’un domaine foncier bord à quai, inscrit dans une concurrence mondialisée et dont la compétitivité devient la raison d’être. Cette mutation procède de la diffusion à l’échelle mondiale du modèle dit du « landlord port », où le port s’organise en terminaux concédés à des opérateurs privés. Selon les lieux, cette redéfinition du rôle de l’autorité publique dans le secteur d’activité peut prendre des formes distinctes : la déconcentration, la décentralisation, la privatisation. Progressivement, une nouvelle dichotomie s’établit entre l’exploitation de « l’outil portuaire » et la gestion de « l’espace portuaire ».

4Cette transition ne s’opère pas sans difficulté. En s’appuyant sur le cas brésilien où la réflexion sur l’espace portuaire est récente, Rejane Rodrigues et Linovaldo Lemos interrogent les politiques publiques. Est posée la question du nécessaire arbitrage entre la satisfaction des exigences internationales et la préservation des équilibres locaux confrontés à l’arrivée de nouveaux acteurs, de nouvelles stratégies. La transposition de ce modèle de gestion pose également question en Algérie où la cession des terminaux ne suffit pas nécessairement à rendre compétitive une chaîne logistique dépendante d’une performance territoriale. Le poids des héritages institutionnels oppose une résistance au changement qui contraint le reclassement de certains établissements dans la nouvelle donne méditerranéenne. En France, le parallélisme des instances de décisions mises en place par la réforme affaiblit les capacités d’arbitrage de l’établissement public. Anne Gallais-Bouchet et Romuald Lacoste remarquent la permanence du dialogue privilégié entre Etat et collectivités locales. Liens faibles, liens forts entre nouvelle gouvernance portuaire et ancien gouvernement des ports. Pour Jacques Guillaume, ce recul de l’Etat régalien s’opère, en France, dans une certaine confusion. Où la réforme portuaire présente certains paradoxes : la prime accordée à l’opérationnel et celle refusée à certains ports de « réputation locale » mais dont les résultats mériteraient pourtant d’être intégrés dans la cour des Grands Ports Maritimes ; le crédit accordée de fait, dans le cadre de la décentralisation, à des collectivités locales pourtant inexpérimentées en matière de gestion portuaire. Le « local » ne fait pas tout et le risque d’une « idéologie spatiale » est évoqué par Joseph Martinetti à propos du cas corse et des dessertes insulaires européennes. De territoire il est finalement question tout au long de ce numéro.

LIENS COMMUNS

5Une politique portuaire énonce des objectifs, établit des principes, fixe un cadre, selon une idée directrice. Celle de la recherche de compétitivité a progressivement supplanté la défense de l’intérêt général comme valeur implicite du débat portuaire. Le principe de réforme exige un retour à la performance, vise, comme le souligne César Ducruet et Fatima Mohamed-Chérif, la réhabilitation de l’organisme portuaire dans un nouveau climat concurrentiel. Mais la compétitivité se décrète-t-elle ?

6Dans le cas des ports, la performance se joue dans plusieurs registres de la décision stratégique et surtout à plusieurs échelles de temps et d’espace. Toute la difficulté du gouvernement des ports réside dans ce jeu subtil entre la prise de décision et l’espace sur lequel cette décision est censée, non pas s’appliquer, mais porter ces effets. L’espace du port n’est pas nécessairement celui de l’administration rappelle Anne Gallais-Bouchet et Romuald Lacoste. Dans le cas des territoires portuaires, le cadre politique est un souci permanent. L’article de Joseph Martinetti l’illustre à merveille. A l’heure de l’Union Européenne et de la mondialisation, de la diffusion d’un modèle dominant de gestion portuaire, une politique nationale en la matière fait-elle sens ? N’est-il pas temps d’inventer de nouveaux cadres, d’ériger de nouveaux principes ? Celui de la coopération inter-portuaire et de l’institutionnalisation du partenariat entre établissements portuaires constitue une voie originale, celle de la coopétition. La contribution de Laurent Levêque met en évidence, entre autres choses, ce paradoxe essentiel de « l’autonomie » des ports : le déficit d’autorité des Autorités Portuaires. Certes, elles sont en charge du pilotage stratégique, mais que vaut ce pilotage de « l’entreprise » portuaire sans maîtrise des contextes, régional, national et mondial, dans lesquels elle s’insert simultanément et indifféremment ? Le cluster juxtapose une autre voie partenariale, à l’échelle du port cette fois. Elle promeut l’innovation technologique mais promet surtout la création d’un tissu relationnel.

7La nécessité de ces liens communs est la constante du développement portuaire. Dans sa dimension opérationnelle, le port est affaire de coordination, dans sa dimension stratégique il est affaire d’intérêts partagés. Quelle que soit l’échelle considérée, le fait portuaire est un fait social. Le texte de Paloma Maquet et Julia Burtin et celui de John Barzman rappellent le port à son humanité. Les auteurs explorent, chacun à leur manière, cette transition entre l’Un et le multiple : entre le clandestin et l’économie du risque ; entre le conflit social et la conflictualité portuaire. Les modalités de ce franchissement nous ramènent invariablement au politique.

LEGITIMITE(S)

8Si la recherche de compétitivité en est le nouveau lieu commun, la politique portuaire ne saurait s’affranchir de légitimité(s). Une légitimité plurielle car pour fondamental qu’il soit au titre de la société et de son économie, le port et ses réseaux n’en doivent pas moins être acceptables. Cette acceptabilité se joue autant dans les registres écologique, économique et social que sur le plan comptable, voire contractuel lorsqu’il est question de confronter nouveaux et anciens acteurs dans le cadre de la libéralisation des activités.

9Dans une économie mondialisée, le port est un outil dont une nation se passe difficilement. Il constitue à ce titre un bien commun. Mais l’heure des comptes publics et des crises financières d’Etat a sonné. En s’appuyant sur la cession de l’exploitation des terminaux à des acteurs privés, la nouvelle gouvernance portuaire vise une économie de rente en s’épargnant les affres de la gestion quotidienne. Appliqué au territoire portuaire, ce modèle d’inspiration libérale pose cependant une vraie question à laquelle ce numéro espère apporter quelques éléments de réflexion. Gouverner sans l’Etat est-il possible ?

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Pour citer cet article

Référence électronique

Eric Foulquier, « Politique(s) de l’espace portuaire », L’Espace Politique [En ligne], 16 | 2012-1, mis en ligne le 02 avril 2012, consulté le 23 juillet 2017. URL : http://espacepolitique.revues.org/2309

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Auteur

Eric Foulquier

Maître de conférences en géographie
Coordinateur du programme ANR-O8-GOUV48 « GéCOPe : Gouverner des espaces potentiellement conflictuels : ports et communautés portuaires d’Europe à l’heure de la mondialisation »
LETG Géomer UMR 6554 du CNRS, Université de Bretagne Occidentale
eric.foulquier@univ-brest.fr

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