Navigation – Plan du site
Frontières et circulations au Moyen-Orient (Machrek/Turquie)

Une frontière palestinienne ? La zone d’attente de Jéricho lors du passage du pont Allenby

A Palestinian Border? The Waiting Zone (Istirâha) of Jericho during the Crossing of the Allenby Bridge
Véronique Bontemps

Résumés

Au sein des dispositifs frontaliers imposés par Israël sur les territoires palestiniens occupés, le pont Allenby/Roi Hussein occupe une place singulière : il représente à ce jour l’unique point de passage des Palestiniens de Cisjordanie vers la Jordanie voisine, et partant vers le « monde extérieur ». Cet article s’intéresse à la place que prend la zone d’attente de Jéricho (istirâha) lors du passage du pont. J’y décris la manière dont, en maintenant le statut ambigu de cet espace, les autorités palestiniennes se trouvent impliquées dans la gestion du passage. Après avoir retracé le contexte dans lequel a été mise en place l’istirâha, j’expose comment les différents acteurs en présence lors du passage justifient leur action dans ce lieu. Je montre que tout en luttant pour améliorer, autant que possible, les conditions du passage des voyageurs palestiniens, ces acteurs se trouvent de facto contraints de jouer un rôle dans le maintien du régime de contrôle des mobilités palestiniennes imposé par Israël (et dans une moindre mesure, par l’Etat jordanien).

Haut de page

Texte intégral

Introduction

  • 1 Mounir Salameh a fait ses études en Algérie où il a vécu jusqu’en 1999.

1Lors d’un entretien effectué en janvier 2011, Mounir Salameh responsable de l’Autorité palestinienne de Ramallah entreprit de m’expliquer en quoi le pont Allenby n’était pas, comme il le formula en français1, « une frontière ordinaire ».

  • 2 Entretien avec Mounir Salameh, président du « Comité présidentiel pour le développement de la zone (...)

«  La relation entre la Cisjordanie et la Jordanie, c’est une relation historique. La plupart des gens, leurs relations sociales, économiques, familiales, tout cela est lié d’une manière très particulière (gheir ‘âdî) […] En général, dans les régions frontalières, on a des relations entre des États : entre la France et la Belgique, la Syrie et la Jordanie… Mais, après 1948, les deux rives [du Jourdain] c’était un seul et même Etat ! Donc après 1967 et l’occupation israélienne, les gens sont restés liés. C’est-à-dire, un père a une maison à Ramallah et une maison à Amman. Sa fille est mariée à Amman, et son fils à Ramallah. Il y a un processus permanent de communication entre les deux rives. Donc [le pont Allenby] n’est pas un poste-frontière classique. “C’est-à-dire ce n’est pas une frontière ordinaire” (en français)»2.

  • 3 M’inspirant de Michel Foucault, j’entends par dispositif, de manière large, un ensemble d’éléments (...)
  • 4 Ce passage frontalier est appelé jisr al-malik Husayn (pont du roi Hussein) par les Jordaniens et m (...)

2Un certain nombre de travaux se sont intéressés à la manière dont l’État d’Israël a développé dans les Territoires palestiniens occupés des régimes de mobilité spécifique et à plusieurs vitesses (Peteet 2008 ; Parizot 2009 ; Latte Abdallah et Parizot 2011 ; 2015…) Ces régimes s’appuient sur des dispositifs frontaliers3 particulièrement élaborés, incluant différents lieux de filtrage ainsi que de processus de contrôle et de classification : les checkpoints, les passages frontaliers, l’imposition de documents d’identité et de permis (Givoni, Hanafi et Ophir 2009 ; Abu Zahra et Kay 2012…) Cet article s’intéresse à la place singulière occupée au sein de ces dispositifs par le pont Allenby/Roi Hussein4. En effet, il représente à ce jour le seul point de passage possible pour les Palestiniens vers la Jordanie voisine, ainsi que leur unique « porte de sortie » vers le monde extérieur – ce qu’ils soulignent souvent en utilisant des métaphores comme la « respiration » (manfas).

  • 5 En arabe gheir ‘adî, littéralement « hors de l’ordinaire ».
  • 6 Selon la police palestinienne, 1 219 981 personnes ont franchi le pont Allenby en 2011, pour une po (...)

3Dans l’entretien ci-dessus, Mounir Salameh lie le caractère « particulier5 » de cette « frontière » aux relations anciennes entre les populations des deux rives du Jourdain. Ces liens étroits expliquent l’importance actuelle des circulations à ce point de passage. Nombre de Palestiniens6 de tous âges et de toutes conditions le franchissent régulièrement pour de multiples raisons : accomplir des démarches administratives, se soigner dans des hôpitaux souvent mieux équipés qu’en Cisjordanie, voir leur famille, passer quelques jours de vacances, ou encore prendre l’avion depuis Amman, la capitale jordanienne.

  • 7 Le terme istirâha signifie littéralement « pause ». Il sert à désigner, par exemple, les aires de r (...)

4Mais si le pont Allenby n’est pas un « poste-frontière classique », c’est aussi parce qu’il ne constitue pas, stricto sensu, une frontière internationale. En effet, les Territoires palestiniens occupés ne représentent pas un territoire continu aux limites bien définies. Quand ils franchissent le pont, les voyageurs passent non pas d’un État à un autre État, mais d’enclaves fragmentées et sous occupation (la Cisjordanie) à un territoire national et souverain (la Jordanie). C’est en partie pour cette raison que ce pont n’est pas considéré par l’État jordanien comme une frontière internationale : ses employés n’y délivrent pas de visa et ne tamponnent pas les passeports. En l’absence d’un État palestinien souverain, les voyageurs y sont soumis aux procédures successives de trois autorités : l’État d’Israël qui occupe les Territoires palestiniens et donc en contrôle toutes les entrées et sorties ; l’État jordanien ; mais aussi l’Autorité palestinienne (AP) issue des accords d’Oslo. Cette démultiplication des autorités produit une démultiplication des espaces frontaliers : avant de passer les contrôles israéliens puis jordaniens, les voyageurs doivent se regrouper dans une zone d’attente ou « aire de repos » (istirâha)7 située à Jéricho.

5C’est cette étape du franchissement frontalier qui constitue l’objet de cet article. Installée à la fin des années 1980 pour regrouper les voyageurs en partance vers la Jordanie, l’istirâha de Jéricho était en principe un espace « temporaire », destiné à disparaître avec la fin de l’occupation israélienne et la création d’un État palestinien. Après l’échec du processus d’Oslo et le recul de perspectives de solutions négociées au conflit, pourtant, ce « temporaire » s’est progressivement installé dans la durée. Gérée d’abord par la mairie, l’istirâha a été reprise en 2010 par l’AP qui y a installé ses procédures de départ et d’arrivée. Elle possède ainsi, aujourd’hui, la plupart des attributs d’un poste-frontière sans en être véritablement un.

6Pour décrire les processus actuellement en cours à la zone d’attente de Jéricho, il s’agira dans cet article de tenter de sortir des formulations contradictoires (« transitoire permanent », « pérennité du temporaire »…) souvent utilisées pour la qualifier. Je chercherai plutôt à la resituer dans le cadre plus large des réajustements opérés par le régime israélien de contrôle des mobilités palestiniennes (en coopération avec l’État jordanien et l’Autorité palestinienne). Plus précisément, je décris la manière dont, en participant au maintien du statut ambigu de cet espace, les autorités palestiniennes se trouvent impliquées dans une gestion coloniale du passage, au sein d’un dispositif où les autorités israéliennes leur délèguent une partie du contrôle de la population occupée : c’est en effet à l’istirâha que s’effectue la collecte des taxes de sortie, mais aussi une partie du filtrage et de la gestion de l’attente des passagers palestiniens.

  • 8 Ces enquêtes ont été réalisées, pour une grande partie, dans le cadre d’un post-doctorat à l’IRD (U (...)
  • 9 Sauf indication contraire, ces entretiens ont été effectués en arabe et traduits par moi.

7Après avoir retracé le contexte dans lequel a été mise en place l’istirâha, j’exposerai comment les différents acteurs en présence (mairie de Jéricho, police palestinienne…) justifient, dans leurs discours et pratiques, leur action dans ce lieu. Je chercherai à montrer comment à travers une diversité de postures et tout en luttant pour améliorer, autant que possible, les conditions du passage de milliers de voyageurs palestiniens, ces différents acteurs se trouvent de facto contraints de jouer un rôle dans le maintien du régime de contrôle des mobilités palestiniennes imposé par Israël (et dans une moindre mesure, par l’Etat jordanien). Pour ce faire, je m’appuie sur une enquête menée à Jéricho en 2011 auprès des autorités palestiniennes, ainsi que des passages réguliers du pont Allenby entre 2007 et 20138. J’ai complété ces observations par des entretiens effectués en plusieurs lieux : au pont, à Jéricho, Naplouse et Ramallah principalement9.

Du « désordre » (fawdâ) à une « organisation » du passage

Des échanges continus aux contraintes de circulation

8L’histoire des liens « particuliers » entre la Cisjordanie et la Jordanie remonte à bien avant la création de l’État d’Israël en 1948 – considérée par les Palestiniens comme une Nakba (catastrophe). Les deux rives du Jourdain ont longtemps représenté un espace de libre circulation, depuis l’époque ottomane où elles appartenaient à une même entité politico-administrative. La période des Mandats a vu se développer de nouvelles mobilités entre Palestine et émirat de Transjordanie, sous la forme de circulations de main d’œuvre et de notables ainsi que d’échanges commerçants (Amawi 1994 ; Rogan 1999 ; Chatelard 2004).

9Après la Nakba, la conférence de Jéricho décida fin 1948 de l’union administrative des deux rives du Jourdain, pour former le Royaume hachémite de Jordanie. Lors de la guerre des Six-Jours (appelée par les Palestiniens Naksa, littéralement « revers ») en juin 1967, l’armée israélienne occupa la Cisjordanie et la bande de Gaza. Cette guerre-éclair donna lieu à une nouvelle vague de migrants vers la rive orientale du Jourdain, qu’on a appelé les « déplacés » (nâzihîn) (Naïli 2012). Les Jordaniens continuèrent cependant à considérer la Cisjordanie comme une partie occupée du Royaume hachémite : si les Palestiniens de Cisjordanie ont reçu de la part des autorités israéliennes une « carte d’identité de l’occupation » (hawiyyat al-ihtilâl), ils gardèrent leur nationalité jordanienne.

10Ce n’est donc pas la Nakba, mais bien la Naksa de 1967 qui interrompit la liberté de mouvement entre les deux rives du Jourdain. Après une interdiction totale de circuler pendant quelques mois, le ministre israélien de la Défense Moshe Dayan mit en place la politique des « ponts ouverts » (open bridges), visant à permettre certains échanges entre les territoires occupés et le monde arabe. « Ponts ouverts » car les Palestiniens pouvaient sortir de Cisjordanie via deux ponts tenus par les armées israélienne et jordanienne : le pont Damia pour les habitants du Nord et le pont Allenby pour ceux du Sud.

  • 10 Les personnes parties avant 1967 se trouvaient dans l’incapacité de revenir, à moins de solliciter (...)
  • 11 Il s’agit de cartes de couleur verte ou jaune, distribuées aux Palestiniens par le Ministère jordan (...)

11À travers la politique des ponts ouverts, les autorités israéliennes encourageaient l’émigration. En effet, les ponts n’étaient « ouverts » qu’aux personnes possédant une carte d’identité de l’occupation10. Pour passer, les « jeunes » (c'est-à-dire les personnes âgées de vingt à quarante ans) devaient laisser leur carte d’identité, mais aussi fournir un permis de sortie avec engagement de ne pas revenir avant neuf mois, sans dépasser trois ans d’absence. À partir de 1983, par ailleurs, les autorités jordaniennes commencèrent à distribuer des « cartes du pont »11 aux Palestiniens traversant le Jourdain (Ababsa et Daher 2011).

12Le passage des ponts fut dès ses débuts associé à l’expérience d’une grande violence. Les personnes que j’ai interrogées à ce sujet décrivent des procédures peu claires, une impression générale de désordre (fawdâ) (Bontemps 2012 ; 2014). Les voitures transportant les passagers vers le pont Allenby étaient fouillées à un premier barrage militaire israélien situé à Jéricho ; d’après Mohannad A. (employé à la mairie de cette ville), ce sont les problèmes à ce barrage qui décidèrent la mairie à établir une « aire de repos » (istirâha) ou comme le formula Jamil Khalaf, le maire de l’époque, « un endroit pour reposer le citoyen ».

L’installation de l’istirâha

  • 12 Décédé en 2014, Jamil Khalaf fut maire de Jéricho de 1981 à 1994.

13J’ai reconstruit la chronologie de l’istirâha à partir de deux sources : le récit de Mohannad A., responsable de l’istirâha entre 2005 et 2010 ; et celui de Jamil Khalaf, l’ancien maire de Jéricho12. Mohannad m’a également transmis un document retraçant les principales étapes de cette installation. Ces versions ont été largement corroborées par de nombreux témoignages.

14À la fin des années 1980, la Cisjordanie était sous occupation israélienne, et donc sous administration militaire (qui prit en 1981 le nom d’« administration civile »). L’istirâha de Jéricho aurait été installée tout d’abord pour des raisons « humanitaires » (insâniyya). Voici ce que me raconta Mohannad A :

« En 1967, le pont a été fermé, puis il a rouvert. Le passager prenait un taxi, et il descendait à un premier checkpoint israélien à Jéricho. Là, la voiture était fouillée puis elle l’amenait au pont [… ] Au checkpoint, c’est là qu’avaient lieu tous les problèmes. Quand la voiture arrivait, elle trouvait 1200 taxis devant elle ! Et les Israéliens prenaient leur temps, ça prenait en moyenne vingt minutes par voiture… La queue s’étendait sur trois kilomètres […] La plupart des gens arrivaient la nuit pour réserver leur tour … Tu imagines, Jéricho en été avec la chaleur qu’il fait… […]

  • 13 Entretien avec Mohannad A., 2011.

Bien entendu, cela occasionnait une foule de problèmes. Comme il n’y avait pas de toilettes, les gens allaient faire leurs besoins aux alentours. Comme ils n’y avait pas d’eau, des vendeurs venaient mettre des étals […]. C’était l’horreur. Et donc, la mairie de Jéricho a commencé à s’intéresser à l’affaire. […] Bien entendu, tous les chauffeurs de taxi ne pouvaient pas comme ça aller au pont, il fallait quelqu’un qui coopère avec l’occupation. Donc il en y avait peu, et le prix était très élevé […] Et si tu payais davantage, le taxi passait devant tout le monde avec l’accord des soldats, et ensuite ils se partageaient l’argent. »13

  • 14 La ville de Jéricho se situe à 240 mètres en dessous du niveau de la mer. La chaleur atteint en été (...)

15L’installation d’une station avait donc pour but d’éviter les interminables queues de taxis depuis le barrage israélien jusqu’au centre-ville de Jéricho (en particulier dans la chaleur étouffante de l’été14) mais aussi de combattre le marché noir, ainsi que les phénomènes d’exploitation. Jamil Khalaf, l’ancien maire, me présenta également la fondation de l’istirâha comme un « service au citoyen » :

  • 15 Entretien avec Jamil Khalaf, mars 2011.

« Nous avons pensé à faire un endroit… comme en Europe, tu vois, quand on passe d’un État à un autre, il y a des endroits pour se reposer (mahall istirâha) […] Donc j’ai pensé, pourquoi ne ferais-je pas un endroit pour reposer le citoyen… […] les voitures venaient de Gaza et de Cisjordanie, en très grand nombre. […] Je me suis rendu compte que le citoyen rencontrait beaucoup de problèmes : un vieux monsieur qui a besoin de médicaments, ou un enfant de soins […] J’ai avancé l’idée à la Jordanie, ils m’ont dit que c’était une bonne idée, mais qu’ils n’avaient pas d’argent. […] Donc j’avais un ami qui était dans l’administration civile, je lui ai parlé de mon idée. [… ] Ils m’ont donné de l’argent. C’est-à-dire que la mairie de Jéricho n’a rien payé, c’était une aide d’un de mes amis dans l’administration civile. »15

  • 16 C’est-à-dire 48 000 m2.
  • 17 Journal Al-Quds, 5 septembre 1991.

16C’est donc grâce au financement de l’administration civile israélienne que la mairie de Jéricho commença ses travaux d’aménagement de l’istirâha qui fut inaugurée, avec une superficie de 48 dunums16, en 1991 : c’est à cette date que le pont Damia fut fermé aux passagers et le pont Allenby instauré comme seul passage officiel vers la Jordanie17.

  • 18 Entretien avec Jamil Khalaf.

« Des baraquements, des chaises, un endroit pour manger et boire, des parkings… C’était un endroit où on pouvait prendre le bus en toute tranquillité (bi-râha). […] La voiture arrivait, elle entrait, elle payait cinq shekels, les passagers descendaient, l’employé de la municipalité arrivait avec un porteur, il prenait les bagages et les mettait dans le bus, et toi tu prenais le bus avec tout le respect qui t’est dû. »18

  • 19 Cette compagnie basée à Hébron effectuait avant 1967 la ligne Hébron-Amman.
  • 20 10 shekels par personne, l’équivalent de 2 euros en 2010.
  • 21 Entretien avec Jamil Khalaf.

17Si l’ancien maire insistait tant sur la « tranquillité » et le « respect » entourant selon lui le passage par l’istirâha, c’est parce qu’au-delà des raisons « humanitaires », la zone est vue par de nombreux Palestiniens comme s’inscrivant dès sa fondation au sein d’un dispositif colonial : si elle permettait de réguler un tant soit peu le passage par Jéricho, elle servait également, pour les autorités israéliennes, à contrôler l’arrivée des passagers palestiniens au terminal israélien. Ceux-ci devaient en effet se rassembler, puis arriver en bus selon un ordre délégué à la mairie de Jéricho. En outre, les trajets depuis l’istirâha furent dès le début assurés par la compagnie palestinienne de bus Shahîne19, la seule à laquelle l’administration civile délivra un permis pour atteindre le terminal israélien. Jusqu’à nos jours, la compagnie Shahîne tire de ce monopole un profit considérable. C’était aussi le cas de la mairie de Jéricho (qui géra l’istirâha jusqu’en 2010), puisque les voyageurs payaient des frais d’entrée20 ; des bénéfices que Jamil Khalaf ne cherchait pas à cacher : « Ilhamdulillah [grâce à Dieu] l’istirâha a eu du succès […], ça me couvrait 60% du budget de la mairie. »21

18Pour Majid Fitiani, gouverneur du district de Jéricho :

  • 22 Entretien avec Majid Fitiani, gouverneur de Jéricho, juin 2011.

« C’est sûr que c’est le gouvernement militaire israélien qui a fait l’istirâha, car le pays était sous occupation … Une municipalité ne pouvait pas décider quelque chose, c’était une décision du gouverneur militaire israélien… […] Le but, c’est le contrôle des personnes arrivant au pont… Il y a des raisons sécuritaires, mais aussi psychologiques : le fait de dire “tu n’es pas libre de partir quand tu le veux et comme tu le veux”… »22

19Cette vision était du reste en partie partagée par Mohannad A. : s’il insistait sur les « services aux citoyens » fournis par la mairie (auvents pour se protéger du soleil, toilettes, eau potable), il pointait néanmoins la manière dont l’occupation israélienne se servait de l’istirâha  pour « tourmenter » les voyageurs :

  • 23 Mohannad ironise ici sur le sens du mot istirâha

« La mairie voulait faire quelque chose de bien pour les gens. L’occupation a donné son accord, mais elle a changé le but du projet. Elle l’a conçu comme un camp militaire (mu‘askar). […] Ils [les Israéliens] n’ont pas permis de construire des salles. Au lieu que l’istirâha soit un lieu où le citoyen se repose, c’est devenu un lieu où il est tourmenté (ytghallab)23. […] Ils ont mis une seule compagnie de bus pour transporter les gens. C’est devenu intenable ! Tu imagines, une seule compagnie, avec seulement dix bus… Les gens attendaient un à trois jours avant de monter dans le bus. »

Des années d’Oslo à la reprise de l’istirâha par l’AP

  • 24 Gaza-Jericho Agreement, Annex I: Protocol Concerning Withdrawal of Israeli Military Forces and Secu (...)
  • 25 Selon les accords d’Oslo II, la zone A est la zone où l’Autorité palestinienne a plein contrôle. El (...)
  • 26 Entretien avec Mohannad A.

20Les accords d’Oslo en 1994 constituèrent un changement notable dans l’organisation du pont. En effet, ces accords statuaient que les terminaux de départ et d’arrivée seraient tenus conjointement par les Israéliens et l’AP – Israël restant en charge de la « sécurité » du passage, « indirectement, et de manière invisible »24. En ce qui concerne l’istirâha, elle était désormais située en zone A25 ; la mairie fit construire une salle fermée, avec la climatisation26.

21La deuxième Intifada qui éclata fin septembre 2000 constitua une nouvelle rupture. Dans la mouvance du nouvel ordre sécuritaire post-11 septembre 2001, la police palestinienne dut se retirer du poste-frontière pour s’installer à Jéricho, dans le bâtiment de « l’administration des passages » (idârat al-ma‘âber) à quelques kilomètre du pont ; les passagers palestiniens furent de nouveau contrôlés directement par la sécurité israélienne au terminal de départ et d’arrivée.

22Les années de la deuxième Intifada (2000-2007) sont unanimement décrites comme très dures. Les horaires de passage étaient réduits à l’extrême. Pour empêcher un afflux trop important vers la rive Est du Jourdain, les Jordaniens imposèrent également des restrictions : à partir de 2004, ils conditionnèrent l’entrée en Jordanie à l’obtention d’un document appelé ‘adam mumâna‘a (« absence d’objection »), par l’intermédiaire d’un garant (kafîl) jordanien. À cette époque, les circulations étaient tellement réduites que les passagers devaient passer une, voire plusieurs nuits à Jéricho avant de pouvoir franchir le pont. Les témoignages abondent de personnes qui ont dû littéralement camper dans la salle de départ ou à ses abords. Comme me l’expliqua Mohannad :

  • 27 Idem.

« À cette époque, ils [les Israéliens] permettaient à seulement 100 ou 200 personnes par jour  de passer ! Donc, la plupart des gens dormaient à l’istirâha. »27.

  • 28 Jéricho fait partie de la première « vague » de municipalités élues lors des élections municipales (...)

23La situation s’améliora un peu à partir de 2005, après l’élection d’un nouveau conseil municipal à Jéricho28. Le document qu’il me remit mentionne que ce dernier commença à presser le conseil des ministres d’intervenir au pont. À la faveur d’une visite d’Anthony Zinni (à l’époque envoyé spécial américain au Moyen-Orient), les Israéliens étendirent quelque peu les horaires d’ouverture : « Les Américains, c’est bien connu que de manière générale ils soutiennent Israël, mais bon, de temps en temps, ils font semblant d’encourager la démocratie », m’affirma Mohannad non sans ironie.

  • 29 Entretien avec Mohannad A.

« Donc, ils ont mis un peu de pression sur les Israéliens. Les passagers ont eu le droit de partir de 8h à 13h. Ça n’a l’air de rien mais c’était beaucoup mieux qu’avant. Entre 8h et 13h, tu peux déjà faire sortir 1000 personnes ! »29

24C’est à cette période que Mohannad fut nommé directeur de l’istirâha, et que le comité municipal entreprit quelques améliorations : augmentation du nombre d’employés,   chariots pour les bagages, écrans de télévision dans la salle de départ… Mohannad insista néanmoins sur les obstacles que leur opposaient les gouvernements israéliens successifs, comme par exemple la décision de faire transiter les bagages séparément (dans un camion qui appartient également à la compagnie Shâhîne) :

  • 30 Idem.

« Entre 2005 et 2007, on a pu faire des améliorations (tahsînât). […] Mais voilà, les Israéliens, tu améliores d’un côté et ils détruisent de l’autre. C’est une guerre psychologique. Ils ont décidé que les voyageurs devaient partir d’un côté, et leurs sacs de l’autre. Ça a posé des problèmes pas possibles. »30

25À partir de 2006-2007, les horaires d’ouverture furent progressivement étendus, jusqu’à 16 heures tout d’abord, puis 20 heures et enfin 22 heures à partir de 2009.

  • 31 Idem.

« Je me souviens encore de la date : le 7 août 2009. C’était un jour historique dans notre vie ! Même si toutes les frontières dans le monde sont toujours ouvertes 24h/24, nous, c’est peut-être idiot, mais on s’est sentis libres. »31

26Le ‘adam mumâna‘a (« absence d’objection ») fut supprimé, et remplacé par une taxe de 10 dinars (environ 10 euros) à l’arrivée au terminal jordanien.

  • 32 Cette taxe est obligatoire pour tous les passagers de plus de deux ans. Elle s’élevait en 2011 à 14 (...)

27En janvier 2010, l’AP (plus exactement l’« administration centrale des passages (ma‘âber) », qui dépend directement du bureau du Président) reprit la gestion de l’istirâha à la mairie de Jéricho. Sa première action fut de supprimer les droits d’entrée. Elle entreprit également des rénovations : la salle de départ fut agrandie, mieux climatisée ; les formalités de la police palestinienne y furent installées et informatisées, ainsi que le paiement de la taxe de sortie32 ; de nouveaux bureaux furent mis en place ainsi qu’une salle d’arrivée achevée en juin 2011.

Encadré 1 : la traversée du pont Allenby

  • 33 Ce checkpoint a été instauré en 1994, à la suite des accords d’Oslo : il signale la sortie de la zo (...)
  • 34 L’étape du changement de bus à ‘alamî a été supprimée en 2015.

La traversée du pont reste aujourd’hui coûteuse en temps et en énergie. Au départ de Cisjordanie, la première étape est l’istirâha de Jéricho, où l’attente peut durer plusieurs heures en période d’affluence. Dans la salle de départ, les voyageurs achètent leur ticket de bus et paient leur taxe de sortie ; ils remplissent ensuite les formalités de police et embarquent dans un bus qui les emmène jusqu’à un checkpoint israélien à un kilomètre de l’istirâha, appelé ‘alamî33. Les passagers descendent, passent le portail et remontent dans un bus vide : c’est ce deuxième bus qui les emmène au terminal israélien34. En été ou pendant les périodes de pèlerinage il peut mettre plusieurs heures à parcourir ces trois kilomètres. Une fois au terminal israélien, les passagers subissent les contrôles de la partie israélienne ; puis, ils prennent un troisième bus vers la « place des bagages », c’est-à-dire un espace de stockage où ils récupèrent leurs valises. Ils embarquent enfin dans un quatrième bus jusqu’au terminal jordanien. Là encore, selon l’affluence, ils attendent dans les bus, puis aux guichets pour accomplir leurs formalités d’arrivée.

  • 35 Pour une description plus détaillée du passage du pont, voir Bontemps (2014, p. 74-78).

À leur retour, les passagers empruntent un bus depuis le côté jordanien jusqu’au côté israélien ; celui-ci peut être arrêté plusieurs fois. Une fois arrivés au « pont israélien », ils font la queue aux guichets où ils risquent d’être sommés d’attendre plusieurs heures dans la salle l’appel de leur nom. Ils peuvent aussi être emmenés pour interrogatoire auprès des services de renseignements israéliens. En période d’affluence, les passagers mettent donc parfois plus de dix heures à parcourir la dizaine de kilomètres qui sépare le terminal jordanien de l’istirâha35.

Encadré 2 : l'istirâha et les ma'âber

L’organisation du passage par Jéricho est divisée en deux sites, situés à quelques kilomètres du centre-ville : l’istirâha et l’administration centrale des passages (ma‘âber).

  • 36 Notamment les services de renseignements (mukhâbarât) et de renseignements militaires (istikhbarât)

Le bâtiment des ma'âber abrite les différents secteurs administratifs liés aux passages : outre le bureau du directeur, on y trouve le siège des douanes, les bureaux des responsables de la police des passages (directeur et vice-directeur de l’istirâha), l’administration financière, le bureau de coordination (irtibât) avec Israël et ceux des différents appareils de sécurité36. Tous ces secteurs ont également des bureaux dans les salles de départ ou d’arrivée de l’istirâha.

L’entrée dans le complexe de l’istirâha se fait en voiture, par une grande porte surmontée d’un panneau arborant les photos de Yasser Arafat et de Mahmoud Abbas (actuel Président de l’AP). Des policiers contrôlent ; les jours d’affluence, ils distribuent aux passagers des numéros qui déterminent leur tour pour monter dans les bus. À l’entrée de la zone se trouve une petite caravane, où est installé le bureau de la coordinatrice des bus Shahîne.

Le complexe est constitué de plusieurs éléments : tout d’abord la salle de départ avec la salle d’attente, les guichets pour les formalités de départ, le bureau d’achat des tickets de bus, le bureau de paiement de la taxe de sortie, une petite cafétéria, une infirmerie. Derrière les guichets et sur les côtés se trouvent les bureaux du personnel de police, de la coordination et des services de renseignements. Les toilettes sont à l’extérieur de la salle.

  • 37 Voir supra, encadré 1.

Une fois à l’intérieur de la zone, les passagers descendent de voiture devant la salle de départ. Ils sont accueillis par des porteurs qui débarquent les bagages et les stockent dans un camion : ils seront acheminés séparément jusqu’à la « place des bagages37 ». Puis les passagers entrent dans la salle, où ils pourront acheter leur billet de bus, payer leur taxe de sortie, faire contrôler leurs documents et attendre le bus qui les emmènera au pont.

En juillet 2011, la salle d’arrivée a été achevée : à leur retour de Jordanie, les passagers y effectuent leurs procédures d’entrée puis récupèrent leurs bagages. En sortant, ils se trouvent devant la gare routière où les attendent les taxis collectifs en direction des principales villes de Cisjordanie. Les deux salles sont entourées de parkings plus ou moins ombragés, destinés aux voitures particulières.

Photo 1 : la nouvelle salle de départ à l'istirâha

Photo 1 : la nouvelle salle de départ à l'istirâha

Source : V. Bontemps, 2012

Photo 2 : l’attente dans la salle de départ

Photo 2 : l’attente dans la salle de départ

Source : V. Bontemps, 2011

Photo 3 : l'entrée de la nouvelle salle d'arrivée

Photo 3 : l'entrée de la nouvelle salle d'arrivée

Source : V. Bontemps, 2011

L’istirâha de Jéricho en 2011

La reprise par l’Autorité palestinienne : les enjeux

28Lorsque je commençai mon enquête à Jéricho en janvier 2011, cela faisait tout juste un an que l’istirâha avait été reprise par l’AP. Les raisons de cette reprise me furent d’abord racontées par Mohannad A. (qui a dirigé l’istirâha, rappelons-le, entre 2005 à 2010) :

  • 38 Entretien avec Mohannad A.

« Tu sais que nous les Palestiniens, nous ne sommes pas présents au pont. La mairie était responsable de l’istirâha, l’Autorité palestinienne des ma'âber, tu as les douanes, les appareils de sécurité… Dès qu’il y avait un souci, tout le monde rejetait la responsabilité sur l’autre. Donc, en 2010, l’Autorité [palestinienne] a décidé que l’istirâha devait être gérée par une seule partie. Nous avons fait un accord pour quitter l’istirâha. Parce qu’enfin, nous avions énormément d’intérêts dans cet endroit. Donc l’Autorité reprenait tout. On a fait un accord de départ contre six millions de shekels. L’accord dit que quand l’Autorité sera de nouveau présente au pont, nous récupérerons l’istirâha »38.

29Plusieurs remarques peuvent être faites autour de cet événement. Tout d’abord, la passation ne s’est pas faite sans tension entre l’AP et la mairie qui avait géré la zone pendant près de vingt ans. La somme payée annuellement par l’AP donne une idée du manque à gagner que représente la perte de cet espace. Lors de notre entretien au siège de l’AP à Ramallah, le président du comité pour la rénovation de l’istirâha Mounir Salameh me donna sa version des choses :

  • 39 En français
  • 40 Idem.
  • 41 Idem.
  • 42 Idem.

« Après 2005 et l’élection du président Abu Mazen, quand la situation de sécurité en Cisjordanie a commencé à se stabiliser, ça a augmenté les chiffres des passagers39 […] Donc, l’istirâha a eu besoin d’une réorganisation. […] M. le Président a décidé à la fin de 2009 de créer un comité40 que je préside […] On a fait des recommandations à M. l’Président41 : premièrement, que l’istirâha dépende de l’administration des ma'âber. Deuxièmement, l’agrandissement de l’istirâha et la restauration de tous les bâtiments, trois, l’annulation des frais que paie le citoyen, à l’exception de la taxe de sortie qui est de 50% pour les Israéliens et 50% pour les Palestiniens […] Donc, un décret a été promulgué, […] la mairie a été relevée de toutes ses missions, et le gouvernement a payé des compensations… La mairie collectait des grosses sommes, ça atteignait jusqu’à six millions de shekels par an42. […] Donc au final, ces presque six millions de shekels par an, le gouvernement les paie à la mairie. »

30L’AP continue à payer ces compensations à la mairie tant que les services de police opéreront à l’istirâha, c’est-à-dire tant que les Palestiniens ne seront pas présents au pont :

  • 43 Entretien avec Mounir Salameh, 2011.

« C’est même dans le contrat avec la mairie : que au plus tard le jour où nous n’en aurons plus besoin comme une gare frontière, la mairie a la priorité pour la récupérer et la faire marcher à sa façon »43.

31Le terme de « gare frontière » est sans doute un lapsus : Mounir Salameh voulait probablement dire « gare routière ». En tant quel tel, néanmoins, ce lapsus apparaît comme révélateur du statut ambivalent de l’istirâha.

Gare routière ou poste-frontière ?

32À l’époque où l’istirâha était gérée par la mairie, les formalités de la police palestinienne étaient effectuées dans le bus emmenant les passagers au pont israélien. Le bus faisait un premier arrêt devant le bâtiment des ma'âber ; un policier collectait les passeports, les emportait dans le bâtiment et revenait les distribuer. C’est aussi à ce moment-là que les voyageurs payaient leur taxe de sortie. En installant les procédures de police et le paiement de la taxe à l’istirâha, l’un des objectifs affichés par l’AP était de faire gagner du temps aux voyageurs, comme me l’expliqua Mounir Salameh :

  • 44 Mounir Salameh fait allusion aux 10 shekels d’entrée que collectait la mairie.
  • 45 En français.

« On ne s’arrête plus aux ma'âber. […] Toutes les formalités, le passeport, le tampon etc., tout ça c’est fait à l’istirâha. […] Premièrement, nous avons épargné le citoyen des frais de péage qu’il payait44. Deuxièmement, le citoyen s’est mis à faire ses formalités une seule fois45. Troisièmement, le citoyen a gagné entre trente et quarante minutes au départ »

  • 46 Même s’ils sont faits sur une feuille séparée, voir infra.

33L’installation des formalités de police à l’istirâha (avec des guichets, une centralisation des fichiers sur ordinateur, des tampons estampillant le passage46), mais aussi du bureau des taxes met cependant en relief le paradoxe de la zone. Comme me l’expliqua Mohannad A. (non sans un certain agacement) :

  • 47 Entretien avec Mohannad A., 2011.

« Juridiquement, qu’est-ce que c’est que l’istirâha ? Parce que les Israéliens, en repoussant la police palestinienne à Jéricho, ils ont essayé de nous faire avaler que l’istirâha, c’est notre frontière. Mais non ! »47

34Cela correspond peu ou prou au discours officiel de l’AP que me tint le gouverneur :

  • 48 Entretien avec Majid Fitiani, 2011.

« L’istirâha, on considère que c’est un point d’embarquement, pas plus, pas un poste-frontière, c’est seulement une aire de repos (istirâha), c’est son nom, c’est-à-dire un endroit où le citoyen se repose avant d’arriver au pont, jusqu’à ce que le pont revienne aux Palestiniens »48.

35C’est aussi ce que me martela Mounir Salameh :

  • 49 En français
  • 50 Entretien avec Mounir Salameh.

« En pratique, l’istirâha, ce n’est pas une porte frontière49, c’est un point de rassemblement des voyageurs pour aller vers la frontière. […] Le voyageur descend de la voiture, pose son sac, monte dans un bus, va chez les Israéliens et c’est là qu’il commence avec les procédures du voyage […] C’est une gare routière. C’est tout. Ce n’est pas un poste-frontière »50.

36Selon Mohannad A., pourtant, la mise en place des procédures de sortie et d’entrée, ainsi que des taxes à l’istirâha contribue à pérenniser et institutionnaliser le statut de ce lieu en l’assimilant à un poste-frontière  palestinien. Les rénovations de la zone participeraient de la même logique, en adoptant les normes de confort d’un « aéroport ». Parlant à l’ancien maire de Jéricho, Mohannad A. critiquait les récents aménagements :

« L’an dernier, ils [l’AP] ont transformé ça en point de passage (maabar). […] Ils s’y sont mal pris, ils ont fait ça comme si c’était un poste-frontière. La salle de départ, ils l’ont agrandie, ils ont fait une salle d’arrivée, ça ressemble aux services d’un aéroport. N’est-ce pas ? »

  • 51 Beaucoup de Palestiniens ont gardé un passeport jordanien, qui ne donne pas droit à la nationalité (...)
  • 52 Les procédures ont depuis été informatisées.

37Depuis janvier 2010, les formalités de départ exercées par l’AP ont en effet bien lieu dans la salle de départ : un policier contrôle le passeport (palestinien ou jordanien) et éventuellement le permis de sortie (tasrîh)51. Jusqu’à la fin 2011, l’agent vérifiait les informations au moyen d’un cahier52. Puis la sortie est tamponnée sur un papier appelé « gatepass », que les voyageurs remettront un peu plus tard à un autre policier palestinien. Si le tampon palestinien n’apparaît donc nulle part (seuls les Israéliens tamponnent les passeports), la série de formalités à l’istirâha ressemble fortement à des procédures de passage frontalier : paiement d’une taxe de sortie, contrôle de qui entre et sort, éventuellement prévention de la fuite de personnes recherchées… L’AP participe ainsi au maintien du statut ambigu de la zone, en y exerçant une partie de son activité de surveillance et de son pouvoir proto-régalien.

Le fonctionnement de l’istirâha : entre améliorer le quotidien et s’accommoder de l’occupation

  • 53 Pendant les vacances d’été, 4 000 personnes en moyenne traversent le pont chaque jour.

38L’organisation de la zone d’attente repose aujourd’hui essentiellement sur le travail de la police palestinienne. Soixante-trois policiers (dont six femmes) sont employés à l’istirâha : ils effectuent des tâches administratives, contrôlent les documents, surveillent la salle de départ. Lors de l’entretien que j’effectuai avec Ahmad, officier de la police palestinienne et vice-directeur du pont, il me déclara immédiatement qu’il était « très content que quelqu’un s’intéresse à la manière dont les gens voyagent ». Sa principale intention était de me faire comprendre la pression sous laquelle travaillent les policiers, forcés de s’adapter aux contraintes imposées par l’occupation israélienne. À l’istirâha, ils sont en effet les premiers confrontés à l’attente des passagers, dans des conditions souvent pénibles voire stressantes : chaleur intense en été, surpeuplement pendant les périodes d’affluence53, incertitude sur le temps de trajet, ambiance sonore irritante (cris et pleurs d’enfants, etc.)… La circulation peut à tout moment être bloquée par les Israéliens pour une durée indéterminée. Pendant l’été, l’attente peut durer trois, quatre ou cinq heures. La police palestinienne n’a alors d’autre solution que d’organiser l’attente des passagers dans la salle de départ (Bontemps 2012).

39Dans ces conditions, la première tâche des policiers est de repérer les personnes malades ou souffrant d’un handicap, mais aussi les voyageurs devant prendre l’avion dans la journée. Ces passagers sont appelés à se manifester et à montrer leurs justificatifs (certificats médicaux, billets d’avion). Il arrive bien sûr, me raconta Ahmad, que des voyageurs se fassent passer pour malades ou handicapés, estimant que « sans cela, ils n’arriveront jamais » ; d’autres font jouer des liens d’interconnaissance pour monter dans les premiers bus. Ces situations occasionnent des tensions que les policiers doivent gérer :

  • 54 Entretien avec Ahmad, 2011.

« Nous sommes la colonne vertébrale du passage […] puisque c’est nous qui sommes en contact direct avec le public. Quand le passager s’énerve, j’aimerais bien qu’il puisse s’énerver ainsi contre les Israéliens ou contre les Jordaniens ! »54.

  • 55 Idem.

40C’est également un continuel travail d’adaptation que doit mener le personnel du bureau de coordination (irtibât) avec Israël. D’après ce que m’expliqua son directeur Abu Khaled, il partageait avec ses collègues, avant la 2e Intifada, un bureau avec le « côté israélien » à l’intérieur du terminal. Depuis 2001 et le départ des Palestiniens du pont, les communications se font essentiellement par téléphone. Si Abu Khaled souligna les quelques améliorations entraînées par les récents travaux de rénovation à l’istirâha, il conclut : «  Les problèmes sont toujours du côté israélien. Les petits problèmes, on s’occupe de les régler, mais ces problèmes qu’on appelle entre guillemets “les gros problèmes”, ils sont toujours là »55

41Mounir Salameh concédait du reste que les travaux de rénovation à l’istirâha ne représentaient qu’une « première étape » et ne permettaient évidemment pas de régler les problèmes de fond. Mon enquête montra que malgré une certaine mobilisation civile, les perceptions des voyageurs concernant les travaux entrepris dans la zone d’attente apparaissent sous un jour plutôt ambigu.

La campagne KARAMA : entre revendication humanitaire et « embellissement du fait accompli »

  • 56 Entretien avec Hazem Kawasmi, l’un des responsables de KARAMA, Ramallah, 2011

« L’idée [de la campagne] est venue des souffrances à ce pont… Depuis 1967, nous allons en Jordanie et nous en revenons dans des conditions terribles. […] Dès mes quatre ans j’allais avec mes parents à Amman en été… J’étais un gamin, je voyais comment ça se passait. On voyait les enfants qui pleuraient dans le bus, les gens qui ont de la tension, qui tombaient dans les pommes… On n’a pas besoin que quelqu’un nous en parle, on a vécu ces choses-là »56

  • 57 Entretien avec Farida, militante de KARAMA, 2011.

« Je me souviens du pont… dans ma mémoire, c’était le comble du tracas et de la peur… Quand on était petits on habitait à l’étranger et tous les étés on venait en Palestine. […] Aujourd’hui j’ai grandi et je voyage plusieurs fois par an… L’aspect a changé, mais les sentiments d’humiliation continuelle, de terreur, c’est resté, ça n’a pas changé »57

  • 58 Ce nom aurait été suggéré par le poète palestinien Zakaria Mohammad, en référence à la revendicatio (...)
  • 59 « Palestinian Non-Governemental Organisation Network » voir www.pngo.net

42La campagne KARAMA (« dignité »58) a été lancée en 2008-2009, à l’initiative de plusieurs personnalités de la société civile palestinienne qui avaient toutes l’expérience du passage. Cette « campagne internationale pour la liberté de mouvement des Palestiniens » commença par un forum de discussion sur le site pngo.net59, suivi d’une réunion :

  • 60 Entretien avec Hazem Kawasmi.

« Nous nous sommes rencontrés une première fois […] il y avait des profs de fac, des économistes, des militants politiques… Mais ils étaient là à titre personnel, c’était notre condition. Nous ne voulions pas de quelque chose d’institutionnel, nous voulions une campagne populaire […] Nous avons décidé d’être ambitieux, c’est-à-dire que nous demandions que le pont reste ouvert 24h/24, comme n’importe quelle frontière au monde. […] Le deuxième objectif, c’est que les Palestiniens puissent aller en Jordanie dans leur propre voiture. En prenant le moins de temps possible, avec le moins de formalités possibles, librement et dans la dignité. Ce sont les trois principes […] et avec le moins de coûts possible, bien entendu. »60

  • 61 En 2015, KARAMA a intenté un procès au gouvernement palestinien, en arguant du caractère illégal de (...)

43L’équipe de KARAMA revendique en effet une suppression des taxes de sortie collectées par l’AP qui en reverse la moitié à la partie israélienne, et qu’elle considère comme illégales61. Elle tente aussi de convaincre les autorités jordaniennes de lever les frais de 10 dinars que doivent payer les Palestiniens à leur entrée en Jordanie.

  • 62 Entretien avec Hazem Kawasmi.

« Toutes ces taxes sont illégales. La taxe de sortie est illégale parce qu’elle découle des accords de Paris, et les accords de Paris sont une annexe des accords d’Oslo qui sont légalement caducs depuis 1999. Les 10 dinars que touche la Jordanie sont aussi illégaux […] Donc tous les frais que nous payons pour aller à Amman sont illégaux – que ce soit ceux que touche Israël, l’Autorité [palestinienne], ou la Jordanie. »62

  • 63 L’appellation « VIP » désigne le personnel de l’AP, mais aussi des grands commerçants titulaires d’ (...)

44Enfin, la campagne KARAMA lutte contre la discrimination entre Palestiniens à laquelle conduit le régime VIP63, qui renforce la colonialité du passage en soumettant différentes catégories de voyageurs à des régimes temporels différents (Bontemps 2012) :

  • 64 Entretien avec Hazem Kawasmi.

« Il y a aussi un problème entre nous, mis à part celui de l’occupation. C’est que le responsable palestinien qui voyage en VIP […], il passe en cinq minutes au pont. Et le citoyen normal attend douze ou quatorze heures. [… ] Si tu as de l’argent, tu es chouchouté, et si tu es un citoyen comme un autre, tu es humilié […] Nous, nous demandons à ce que toute la population soit traitée comme les VIP… On n’est pas obligés que le ministre attende dans un endroit climatisé, et le pauvre au soleil, avec les mouches ! »64

45Comme me l’expliqua Issam, militant à KARAMA, le travail de l’équipe a « commencé avec la partie la plus facile : ce qui relève de la responsabilité de l’Autorité palestinienne ». En pratique, la campagne de KARAMA fonctionne comme un lobby de la société civile : « On se considère comme un aiguillon », me dit Farida.

« Nous nous sommes concentrés sur les procédures qui n’ont rien à voir avec la sécurité. Parce que nous voulons être réalistes. On ne peut rien faire par rapport aux procédures de sécurité.

(Moi) Vous voulez dire, du point de vue israélien ?

  • 65 Entretien avec Issam, 2011.

Oui bien sûr. [… ]. »65

46Pour Farida :

  • 66 Entretien avec Farida.

«  Nous sommes arrivés à la conclusion que la partie palestinienne doit être responsable de ce qui lui revient, au moins. Si elle ne peut pas faire pression politiquement sur Israël et la Jordanie, au moins elle peut faire un peu d’efforts de son côté. »66

47La rénovation de l’istirâha, les pressions exercées sur la compagnie Shahîne pour rénover la flotte de bus doivent ainsi permettre, sinon de réduire le temps d’attente, du moins d’améliorer ses conditions.

  • 67 Entretien avec Hazem Kawasmi.

« Bien entendu tout ça c’est dans l’intérêt du citoyen, quand il y a une salle climatisée, des chaises pour les vieillards et les handicapés, une queue bien organisée et des appareils pour les bagages […] Ça s’est beaucoup arrangé depuis l’année dernière, maintenant on peut au moins s’asseoir sans être au milieu des mouches… ! »67

48En l’état actuel des choses, les revendications politiques ont peu de chances d’aboutir. Cependant, les responsables et militants estiment que leur action a mené à une prise de conscience par une large partie de la population de la nécessité, voire de l’obligation morale de lutter pour ses droits :

  • 68 Idem.

« Les Israéliens, ils ne veulent pas seulement nous occuper, ils veulent aussi avoir le contrôle de l’eau que l’on boit et de l’air que l’on respire… Donc soit on accepte ça, soit on le refuse, mais on a le choix de refuser. Même le prisonnier a des droits. »68

49À défaut de pouvoir s’en prendre directement à l’occupation, la campagne KARAMA déplace ses revendications, précisément, sur le terrain du droit en examinant la situation sous l’angle humanitaire :

  • 69 Idem.

« On sait que ce n’est pas facile que l’occupation finisse demain, même Obama ne peut pas faire pression sur les Israéliens ! Mais même si on vit sous occupation, il y a beaucoup de choses qu’on peut faire [… ] Ce n’est pas possible de mettre douze ou quatorze heures de voyage, en payant des sommes astronomiques, avec des procédures inutiles, humiliantes, et avec la chaleur… En été, c’est vraiment une violation de toutes les lois internationales. C’est un grand problème humanitaire […] C’est ça qui nous motivait dans la campagne Karama, c’est que c’est un devoir humanitaire avant tout, pour faire vaincre les droits de l’homme »69

  • 70 Entretien avec Mounir Salameh, 2011.

50Les rénovations entreprises par l’AP semblent pourtant perçues avec ambiguïté. Selon Mounir Salameh, elles avaient pour objectif de raccourcir les temps de trajet, mais aussi « de procurer un sentiment de tranquillité au citoyen, pour qu’il ressente son humanité, sa dignité, et ses droits »70. Ce champ lexical de la « dignité » renvoie au moment d’humiliation que représente le passage du pont et qui prend diverses formes : humiliation symbolique, car moment de confrontation au pouvoir de l’occupant ; mais aussi atteinte à la dignité à travers la multiplicité des moyens de transports, l’attente forcée dans des conditions perçues comme dégradantes, et le caractère arbitraire et répété des fouilles (Bontemps 2012 ; 2014).

  • 71 Entretien avec Abu Anas, responsable d’une station de taxis à Naplouse, 2011.

51Si les voyageurs ne peuvent qu’apprécier les efforts fournis par les autorités palestiniennes pour améliorer leur confort à l’istirâha, « pour qu’au moins, si tu es assis à attendre, tu sois assis sous l’air conditionné ! »71, ces rénovations sont considérées par beaucoup comme une poudre aux yeux masquant la réalité de l’occupation. La plupart des voyageurs palestiniens ne sont en effet pas dupes de ce que certains appellent le caractère « cosmétique » des améliorations. Abu Anas me disait en riant : « Ils ont fait un peu de retouche, mis un peu de rouge à lèvres et de poudre à l’istirâha ! » Le passage imposé par l’istirâha renforce leur sentiment d’humiliation, à cause de ce qu’ils perçoivent comme une responsabilité propre à l’AP dans le dispositif du passage : selon eux, les employés de l’AP acceptent, voire assument parfaitement de se voir confier le rôle de gestionnaire des flux à l’istirâha. Selon les termes d’Adham :

  • 72 Entretien avec Adham, Naplouse, 2011.

« Je vais te dire franchement… Avant, tu sentais vraiment que tu étais sous occupation, dans le plein sens du terme, c’était clair. Maintenant, c’est sûr, on est contents de voir que l’Autorité palestinienne s’occupe de nous… Mais quand on voit ce qu’il y a derrière les coulisses… »72.

52La zone d’attente de Jéricho est ainsi vue par de nombreux Palestiniens comme une pièce du dispositif colonial mis en place par les autorités d’occupation au pont – et ce, d’autant plus que les Palestiniens ne passent pas tous par là. Les résidents de Jérusalem-Est se rendent directement au terminal israélien, ce qui représente un gain de temps considérable. Les VIP évitent aussi l’istirâha : ils empruntent un taxi privé pour rejoindre le terminal israélien. Là, ils sont attendus par des agents qui les font passer devant les autres passagers, puis ils montent dans un autre taxi jusqu’au terminal jordanien. La zone de l’istirâha agit ainsi, à travers son fonctionnement spatio-temporel à plusieurs vitesses, comme un dispositif de tri et de hiérarchisation des populations palestiniennes (Bontemps 2012).

Conclusion

53Dans l’introduction d’À l’ombre du Mur, Latte Abdallah et Parizot rappellent que la période post-Oslo est « [souvent] envisagée comme une période transitoire entre, d’un côté, une période d’affrontement, et de l’autre, une issue politique sous la forme de deux États. Chaque événement et chaque processus ont tendance à être analysés à l’aune de l’hypothétique futur défini par […] l’établissement d’un État palestinien au côté d’Israël » (Latte Abdallah et Parizot 2011, p. 31-33). Selon eux, cette perspective « transitoire » sur le conflit suscite des lectures erronées : tout d’abord, elle donne une perception faussée des rapports de force, puisqu’elle donne à voir le conflit comme opposant deux parties dans un rapport de quasi-équivalence. Ensuite, en se focalisant sur l’horizon de la création d’un État palestinien, elle empêche de penser le présent et de considérer les recompositions profondes qui remettent en cause sa viabilité (Ibid.). Plutôt que de considérer la zone d’attente de Jéricho comme un espace « temporaire » qui serait devenu « permanent », « en attendant » l’Etat palestinien et la définition de ses frontières, j’ai tenté dans cet article de la décrire comme une pièce d’un dispositif de contrôle des mobilités palestiniennes imposé par les autorités israéliennes, qui articule une diversité de positionnements politiques voire idéologiques. Qu’il s’agisse de l’AP ou, dans une moindre mesure, de membres de la « société civile » comme ceux de la campagne KARAMA, les Palestiniens concernés se trouvent impliqués dans une gestion coloniale du passage, alors même qu’ils s’efforcent d’améliorer les conditions de la traversée pour leurs concitoyens.

54L’Autorité palestinienne profite de son rôle dans le dispositif. Dans un contexte où Israël lui a de facto délégué une partie de l’administration de la population palestinienne occupée tout en gardant la main sur le contrôle sécuritaire (Bocco et Mansouri 2008 ; Givoni, Hanafi et Ophir 2009 ; Latte Abdallah et Parizot 2011), la description de l’istirâha de Jéricho montre de manière emblématique comment, tout en cherchant à améliorer le quotidien de sa population, elle exerce sur cette dernière des formes de contrôle et de surveillance qui redoublent celles exercées par les forces israéliennes d’occupation. De manière générale, les passagers palestiniens sont parfaitement conscients de l’impuissance de l’AP à faire pression sur les autorités d’occupation : elle n’a pas le pouvoir de délivrer un document, ou de faire entrer un voyageur sans l’accord des Israéliens. Elle tamponne même la sortie sur des feuilles séparées ! Ce redoublement de contrôle se retrouve dans une multitude d’aspects de la vie ordinaire des Palestiniens et est aujourd’hui incarné, lors de la traversée vers la Jordanie, par le passage de Jéricho, avec toute la logique coloniale qu’il comprend : imposition de procédures différenciées selon les catégories de passagers, gestion de l’attente en lieu et place des Israéliens… De sorte qu’in fine, les travaux de rénovations à l’istirâha semblent largement considérés par les Palestiniens comme une « politique d’embellissement du fait accompli, c’est-à-dire vivre avec l’occupation autant que possible » selon les termes de Farida.

55Depuis sa création (entre visée « humanitaire » et volonté de contrôle des populations), jusqu’aux travaux récemment effectués (entre réelle amélioration et normalisation de l’occupation), la situation matérielle et architecturale de la zone d’attente de Jéricho n’est pas sans faire penser, mutatis mutandis, aux débats autour du développement d’autres « espaces palestiniens », au premier chef les camps de réfugiés (Jaber 1996 ; Peteet 2005 ; Oesch 2015 ; Achilli et Oesch à paraître). Cet espace ambivalent illustre ainsi, également, les ambiguïtés de l’aménagement spatial dans le contexte du conflit israélo-palestinien sur le plan régional.

Haut de page

Bibliographie

ABABSA, M., DAHER, R. (dir.), 2011, Villes, pratiques urbaines et construction nationale en Jordanie, Beyrouth, Presses de l’Ifpo.

ABU-ZAHRA, N., KAY, A., 2012, Unfree in Palestine. Registration, Documentation and Movement Restriction, London, Pluto Press.

ACHILLI, L., OESCH, L. (à paraître), « Des espaces d’ambiguïté : Les camps de réfugiés palestiniens en Jordanie », A contrario

AMAWI, A., 1994, “The Consolidation of the Merchant Class in Transjordan during the Second World War”, in Rogan E., Tell T. (ed.), Village, Steppe and State, London, British Academic Press, p. 162-186.

BOCCO, R., MANSOURI, W., 2008, « Aide internationale et processus de paix : le cas palestinien, 1994-2006 », A contrario (Vol. 5), p. 6-22.

BONTEMPS, V., 2012, « Le temps de traverser le pont », Temporalités [En ligne], 15 | 2012, http://temporalites.revues.org/1995

BONTEMPS, V., 2014, « Entre Cisjordanie et Jordanie. Expériences du passage au pont Allenby », Revue Européenne des Migrations Internationales vol. 30 n°2, p. 69-90.

CHATELARD, G., 2004, Briser la mosaïque. Les tribus chrétiennes de Madaba, Jordanie, XIXe-XXe siècle, Paris : CNRS.

FOUCAULT, M., 1994 [1977], « Le jeu de Michel Foucault », Dits et écrits, T. II., Paris, Gallimard.

GIVONI A., HANAFI S., OPHIR, M., 2009, The Power of Inclusive Exclusion. Anatomy of Israeli Rule in the Occupied Palestinian Territories, Zone Books.

JABER, H., 1996, « Le camp de al-Wihdat, entre norme et transgression », Revue d’études palestiniennes, N° 8, pp. 37-48.

LATTE ABDALLAH, S., PARIZOT, C., 2011, À l’ombre du mur. Israéliens et Palestiniens entre séparation et occupation, Arles, Actes Sud.

LATTE ABDALLAH, S., PARIZOT, C., 2015, Israelis and Palestinians in the Shadows of the Wall : Spaces of Separation and Occupation, Ashgate.

NAÏLI, F., 2012, « Les déplacés de 1967 : des réfugiés en devenir ? », in Al Husseini, J., Signoles, A. (dir.), 2012 Les Palestiniens entre État et diaspora. Le temps des incertitudes, Paris, Karthala-IISMM, p. 67-94.

OESCH, L., 2015, « L’amélioration des conditions de vie dans les camps de réfugiés palestiniens à Amman ou la dé-théâtralisation de l’urbanisme jordanien », Articulo - Journal of Urban Research [Online], Special issue 7 | 2015, consulté le 30 Septembre 2015. URL : http://articulo.revues.org/2740 ; DOI : 10.4000/articulo.2740

PARIZOT, C., 2009, « Temporalités et perceptions de la séparation entre Israéliens et Palestiniens », Bulletins du Centre de recherches français de Jérusalem, http://bcrfj.revues.org/index6291.html#ftn1

PETEET, J., 2005, Landscape of Hope and Despair: Place and Identity in Palestinian Refugee Camps, Philadelphia, University of Pennsylvania Press.

PETEET, J., 2008, « Stealing Time » in Middle East Report : Waiting, the Politics of Time in Palestine, p. 14-17.

ROGAN, E., 1999, Frontiers of the State in the Late Ottoman Empire, Transjordan 1850-1921, Cambridge, Cambridge University Press.

Haut de page

Notes

1 Mounir Salameh a fait ses études en Algérie où il a vécu jusqu’en 1999.

2 Entretien avec Mounir Salameh, président du « Comité présidentiel pour le développement de la zone d’attente de Jéricho » (Ra’îss al-lajnah al-riasiyyah li-tatwîr istirâhat Arîha), Ramallah, 2011.

3 M’inspirant de Michel Foucault, j’entends par dispositif, de manière large, un ensemble d’éléments hétérogènes tels que « des discours, des institutions, des aménagements architecturaux, des décisions règlementaires, des lois, des mesures administratives, des énoncés scientifiques, des propositions philosophiques, morales …» (Foucault 1994, p. 299) qui, à la manière dont ils se composent ou se mettent en réseau, produisent des effets. Ces dispositifs sont « frontaliers » car ils imposent des limites variables aux territoires parcourus par les Palestiniens.

4 Ce passage frontalier est appelé jisr al-malik Husayn (pont du roi Hussein) par les Jordaniens et ma‘abar (passage) al-Karama (« dignité ») par l’Autorité pales­tinienne. Il sera ici appelé « le pont Allenby » ou tout simplement « le pont » (al-jisr).

5 En arabe gheir ‘adî, littéralement « hors de l’ordinaire ».

6 Selon la police palestinienne, 1 219 981 personnes ont franchi le pont Allenby en 2011, pour une population d’environ 3 millions d’habitants en Cisjordanie.

7 Le terme istirâha signifie littéralement « pause ». Il sert à désigner, par exemple, les aires de repos sur les autoroutes. Je le traduirai ici, selon les cas, par « aire de repos » ou « zone d’attente ».

8 Ces enquêtes ont été réalisées, pour une grande partie, dans le cadre d’un post-doctorat à l’IRD (URMIS).

9 Sauf indication contraire, ces entretiens ont été effectués en arabe et traduits par moi.

10 Les personnes parties avant 1967 se trouvaient dans l’incapacité de revenir, à moins de solliciter un permis de visite. On pouvait tenter d’obtenir un regroupement familial (lam shamel) – mais la procédure est longue et aléatoire.

11 Il s’agit de cartes de couleur verte ou jaune, distribuées aux Palestiniens par le Ministère jordanien du Suivi et de l’Inspection, et où sont compilés tous les passages du pont dans un sens et dans l’autre.

12 Décédé en 2014, Jamil Khalaf fut maire de Jéricho de 1981 à 1994.

13 Entretien avec Mohannad A., 2011.

14 La ville de Jéricho se situe à 240 mètres en dessous du niveau de la mer. La chaleur atteint en été quarante-cinq à cinquante degrés.

15 Entretien avec Jamil Khalaf, mars 2011.

16 C’est-à-dire 48 000 m2.

17 Journal Al-Quds, 5 septembre 1991.

18 Entretien avec Jamil Khalaf.

19 Cette compagnie basée à Hébron effectuait avant 1967 la ligne Hébron-Amman.

20 10 shekels par personne, l’équivalent de 2 euros en 2010.

21 Entretien avec Jamil Khalaf.

22 Entretien avec Majid Fitiani, gouverneur de Jéricho, juin 2011.

23 Mohannad ironise ici sur le sens du mot istirâha

24 Gaza-Jericho Agreement, Annex I: Protocol Concerning Withdrawal of Israeli Military Forces and Security Arrangements.

25 Selon les accords d’Oslo II, la zone A est la zone où l’Autorité palestinienne a plein contrôle. Elle regroupe les principales villes palestiniennes (Ramallah, Hébron, Bethléem, Naplouse, Jénine, Tulkarem, Qalqilya, Gaza).

26 Entretien avec Mohannad A.

27 Idem.

28 Jéricho fait partie de la première « vague » de municipalités élues lors des élections municipales palestiniennes de 2004-2005.

29 Entretien avec Mohannad A.

30 Idem.

31 Idem.

32 Cette taxe est obligatoire pour tous les passagers de plus de deux ans. Elle s’élevait en 2011 à 144 shekels, et en 2015 à 155 shekels (à peu près 37 euros).

33 Ce checkpoint a été instauré en 1994, à la suite des accords d’Oslo : il signale la sortie de la zone A (zone prévue par les accords comme entièrement sous autorité palestinienne) pour entrer dans la zone C (zone sous contrôle israélien).

34 L’étape du changement de bus à ‘alamî a été supprimée en 2015.

35 Pour une description plus détaillée du passage du pont, voir Bontemps (2014, p. 74-78).

36 Notamment les services de renseignements (mukhâbarât) et de renseignements militaires (istikhbarât).

37 Voir supra, encadré 1.

38 Entretien avec Mohannad A.

39 En français

40 Idem.

41 Idem.

42 Idem.

43 Entretien avec Mounir Salameh, 2011.

44 Mounir Salameh fait allusion aux 10 shekels d’entrée que collectait la mairie.

45 En français.

46 Même s’ils sont faits sur une feuille séparée, voir infra.

47 Entretien avec Mohannad A., 2011.

48 Entretien avec Majid Fitiani, 2011.

49 En français

50 Entretien avec Mounir Salameh.

51 Beaucoup de Palestiniens ont gardé un passeport jordanien, qui ne donne pas droit à la nationalité jordanienne. Ceux qui voyagent avec le passeport jordanien doivent fournir un permis de sortie, qu’ils peuvent acheter le jour même pour 50 shekels (environ 10 euros).

52 Les procédures ont depuis été informatisées.

53 Pendant les vacances d’été, 4 000 personnes en moyenne traversent le pont chaque jour.

54 Entretien avec Ahmad, 2011.

55 Idem.

56 Entretien avec Hazem Kawasmi, l’un des responsables de KARAMA, Ramallah, 2011

57 Entretien avec Farida, militante de KARAMA, 2011.

58 Ce nom aurait été suggéré par le poète palestinien Zakaria Mohammad, en référence à la revendication de la « dignité » du passage (mais aussi probablement au nom palestinien du pont). 

59 « Palestinian Non-Governemental Organisation Network » voir www.pngo.net

60 Entretien avec Hazem Kawasmi.

61 En 2015, KARAMA a intenté un procès au gouvernement palestinien, en arguant du caractère illégal de la taxe de sortie : http://www.raya.ps/ar/news/906599.html#st_refDomain=www.facebook.com&st_refQuery=/

62 Entretien avec Hazem Kawasmi.

63 L’appellation « VIP » désigne le personnel de l’AP, mais aussi des grands commerçants titulaires d’une carte appelée BMC (Business Man Card) leur donnant un certain nombre d’avantages.

64 Entretien avec Hazem Kawasmi.

65 Entretien avec Issam, 2011.

66 Entretien avec Farida.

67 Entretien avec Hazem Kawasmi.

68 Idem.

69 Idem.

70 Entretien avec Mounir Salameh, 2011.

71 Entretien avec Abu Anas, responsable d’une station de taxis à Naplouse, 2011.

72 Entretien avec Adham, Naplouse, 2011.

Haut de page

Table des illustrations

Titre Photo 1 : la nouvelle salle de départ à l'istirâha
Crédits Source : V. Bontemps, 2012
URL http://espacepolitique.revues.org/docannexe/image/3593/img-1.png
Fichier image/png, 1,6M
Titre Photo 2 : l’attente dans la salle de départ
Crédits Source : V. Bontemps, 2011
URL http://espacepolitique.revues.org/docannexe/image/3593/img-2.png
Fichier image/png, 1,5M
Titre Photo 3 : l'entrée de la nouvelle salle d'arrivée
Crédits Source : V. Bontemps, 2011
URL http://espacepolitique.revues.org/docannexe/image/3593/img-3.png
Fichier image/png, 1,4M
Haut de page

Pour citer cet article

Référence électronique

Véronique Bontemps, « Une frontière palestinienne ? La zone d’attente de Jéricho lors du passage du pont Allenby », L’Espace Politique [En ligne], 27 | 2015-3, mis en ligne le 06 janvier 2016, consulté le 24 mars 2017. URL : http://espacepolitique.revues.org/3593 ; DOI : 10.4000/espacepolitique.3593

Haut de page

Auteur

Véronique Bontemps

Chargée de recherche CNRS
IIAC/LAUM
veronique.bontemps@cnrs.fr

Articles du même auteur

Haut de page

Droits d’auteur

Licence Creative Commons
Les contenus de L’Espace politique sont mis à disposition selon les termes de la Licence Creative Commons Attribution - Pas d’Utilisation Commerciale - Pas de Modification 3.0 France.

Haut de page
  • Logo Compte twitter de la revue
  • Logo Université de Reims Champagne-Ardenne
  • Logo DOAJ - Directory of Open Access Journals
  • Revues.org