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Géographie politique des temps urbains

Conflits autour de la « pacification » du trafic automobile

Analyse des politiques de modération de la vitesse à Paris
Conflicts over Traffic Calming – Analyses of Speed Moderation Policies in Paris
Sylvanie Godillon

Résumés

Alors que les mesures de modération de la vitesse en France étaient localisées dans des quartiers résidentiels ou dans des rues commerçantes jusqu’à la fin des années 2000, ces mesures s’étendent spatialement jusqu’aux axes structurants qui accueillent un trafic de transit. Cette extension génère des conflits de valeurs en lien avec la conception du temps en ville. Dans quelles mesures les conflits face à la généralisation de la modération de la vitesse font-ils évoluer les stratégies politiques d’aménagement ? À partir d’un corpus documentaire et d’entretiens auprès d’acteurs techniques parisiens, les analyses montrent que les réflexions autour de la généralisation du 30 km/h à Paris témoignent de valeurs différentes de la conception du temps de déplacement en ville.

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Texte intégral

Introduction

Modérer la vitesse : une évolution de la conception politique de l’espace-temps urbain

1En Europe, des politiques de restriction du trafic automobile sont menées dans les centres-villes depuis le début des années 2000, tandis que l’usage de la voiture continue de s’accroître dans les périphéries (Hernandez, 2003 ; Reignier et al., 2009). Dans les centres, ces politiques se déclinent à travers différents outils s’articulant entre la restriction (mise en place de péages urbains, restriction de circulation pour les véhicules polluants, etc.) ou la limitation (partage de la voirie favorable aux modes alternatifs à la voiture particulière, réduction de la vitesse règlementaire, etc.). La modération de la vitesse de circulation en ville est ainsi un levier pour réduire les usages de l’automobile et promouvoir l’usage de modes non-motorisés. Le terme de « pacification » du trafic automobile est utilisé pour qualifier ces mesures de limitation de vitesse. Cet usage traduit une conception conflictuelle des rapports entre les modes de transport qui rivalisent dans l’espace et sur le plan des valeurs (Gourdon, 1998). Les espaces publics concentrent une variété de rythmes où il est possible de circuler rapidement, lentement, voire de s’arrêter. Ils ont ainsi vocation à faire circuler des flux de nature différente et de faire une place à des utilisations de l’espace qui peuvent interrompre ces flux (Gourdon, 1998). Le déplacement n’est pas uniquement efficace et rapide, mais peut également être un temps agréable au cours duquel l’usager a la possibilité de flâner et de prendre son temps. Les espaces de circulation sont ainsi animés par des usages s’inscrivant à des temporalités différentes.

2Depuis une trentaine d’années, la vitesse fait l’objet d’une attention particulière (Rosa, 2005). Le constat d’une accélération des rythmes urbains se double d’une meilleure prise en compte de leur diversité, notamment par une plus grande considération des rythmes lents (Godillon et al., 2015). La spatialisation de ces deux tendances, l’accélération et la modération, s’inscrit dans les espaces de circulation, particulièrement ceux qui accueillent un trafic automobile de transit et une forte vie locale. Alors que les mesures de modération de la vitesse étaient localisées dans des espaces peu circulés, comme les quartiers résidentiels ou les rues commerçantes, jusqu’à la fin des années 2000, les débats semblent s’orienter désormais dans les villes européennes vers une généralisation de la limitation de la vitesse réglementaire à 30 km/h à l’ensemble de la ville, intégrant les axes de transit accueillant de forts volumes de trafic. Cette volonté d’extension de la modération de la vitesse se heurte à une conception des axes de transit comme étant des espaces de circulation rapide. Quels sont ces conflits et sur quels critères reposent-ils (divergences face à la valeur du temps de déplacement, arguments sécuritaires ou environnementaux, etc.) ? Dans quelles mesures les conflits face à la généralisation de la modération de la vitesse font-ils évoluer les stratégies politiques ?

3Cet article est centré sur la spatialisation des réflexions politiques autour du temps en proposant une rétrospective des politiques de modération de la vitesse en ville à partir du cas de Paris. L’objectif est de saisir les processus de régulation des différents rythmes urbains par les pouvoirs publics à travers l’exemple de la limitation de vitesse de circulation à 30 km/h à Paris. L’hypothèse de l’article est que la modération de la vitesse se met en place difficilement, mais progressivement, en raison des oppositions et des conflits qui témoignent de valeurs différentes de la conception du temps de déplacement en ville.

Analyse documentaire et entretiens pour comprendre la modération de la vitesse à Paris

4Cet article s'appuie sur l'étude du cas de la Ville de Paris. La capitale française incarne particulièrement cette dualité entre une accélération des rythmes et une volonté politique d’un ralentissement des vitesses de circulation pour mieux prendre en considération l’ensemble des usagers. Une ville est animée par des activités, des flux et des usages très divers qui s’inscrivent dans l’espace et dans le temps. Centre d’une métropole de plus de dix millions d’habitants, Paris accueille une diversité de rythmes en lien avec des usages différenciés de la capitale : les activités touristiques, les affaires, ou encore la vie quotidienne renvoient à des rythmes et à des temporalités très différents. En raison des politiques de restriction de l’usage de l’automobile au profit des autres modes de transports engagées depuis le milieu des années 1990 et renforcées à partir de 2001 (Fleury, 2009), le trafic routier a diminué entre 2002 et 2012 dans Paris intra-muros (AirParif, 2013). Cette baisse du nombre de véhicules s’est accompagnée d’une diminution de la vitesse moyenne de 8 % entre au cours de la même période pour passer sous la barre de 20 km/h en 2012 (AirParif, 2013). Toutefois, cette diminution des vitesses moyennes dissimule une réalité plus complexe quant aux vitesses effectivement pratiquées avec d’importantes différences selon les types de réseaux, comme les avenues et boulevards accueillant une vitesse plus rapide, et selon les temporalités, notamment la nuit. Il n’est donc pas aisé de réduire la vitesse réglementaire sur ces axes, a fortiori la nuit.

  • 1 Cette recherche a été financée par la Fondation Sécurité Routière et réalisée par 6t-bureau de rech (...)
  • 2 Des entretiens semi-directifs ont été réalisés auprès d’une dizaine d’acteurs au niveau local et na (...)

5Pour comprendre les réflexions autour de la modération de la vitesse, un corpus de documents a été constitué1 (communications politiques, comptes rendus de réunions publiques, résultats de concertation, articles de presse, extraits de sites Internet, etc.) et une dizaine d’entretiens auprès d’acteurs2 ont été menés. Les objectifs de ces entretiens étaient de comprendre les processus ayant conduit les acteurs à s’interroger sur la réduction des limitations de vitesse à 30 km/h, d’identifier les principaux opposants et les principales problématiques induites par une réduction de la vitesse sur les voies accueillant de fort niveau de trafic automobile.

6Afin d’analyser les conflits liés à la modération de la vitesse règlementaire, nous proposons de structurer le propos en trois parties. En premier lieu, nous présenterons l’historique de la modération de la vitesse et de l’évolution des objectifs associés entre les années 1980 et le milieu des années 2010. Ensuite, nous analyserons les conflits liés à la généralisation de la modération de la vitesse. Enfin, forts de l’analyse rétrospective des arguments mobilisés par les différents protagonistes, nous proposerons d’examiner l’influence de ces conflits sur la mise en place des mesures de modération de la vitesse à Paris.

Modérer la vitesse pour « pacifier » le trafic automobile ?

7Depuis une trentaine d’années, les politiques urbaines visent la réduction de la vitesse réglementaire en ville. Si les objectifs initiaux étaient centrés autour des enjeux de sécurité routière, les justifications actuelles se sont élargies à une meilleure prise en considération de l’ensemble des modes de transport et à la lutte contre la pollution. Ainsi, réduire la vitesse permettrait une meilleure cohabitation des différents modes de transport, en améliorant la sécurité routière, et une réduction des émissions de polluants par une limitation des usages de la voiture. La modération de la vitesse permettrait aux piétons, les usagers les plus lents, de moins subir les effets négatifs des différences de rythmes.

Modérer la vitesse dans les quartiers pour améliorer la sécurité et la qualité de vie

8En 1867, Cerdà affirme que les deux fonctions principales de la rue sont le repos et le mouvement (Cerdà, 1867). La confrontation de ces deux logiques présente des enjeux de sécurité (Brès, 2006). Le repos émane des activités locales (logements, commerces de proximité, restaurants...) et génère des circulations lentes. Cette lenteur s’oppose au mouvement plus rapide du trafic motorisé, lié au transit et aux dynamiques urbaines plus vastes. Après la Seconde Guerre mondiale, les espaces publics sont aménagés dans une perspective fonctionnaliste qui poursuit l’objectif de faire circuler les véhicules (Flonneau, 2001). À partir des années 1970, des critiques apparaissent face à l’hégémonie de l’automobile dans un espace de plus en plus aménagé pour la vitesse (Illich, 1975) qui a d’importants impacts sur l’accroissement de l’insécurité (Ward, 1977). Ces tendances s’inscrivent dans une critique plus vaste de la société de consommation (Gorz, 1973).

9Au début des années 1980, en France, des réflexions sont engagées concernant la modération de la vitesse en ville principalement pour améliorer la sécurité routière. L’approche de la modération de la vitesse est alors centrée sur la sécurité routière avec les campagnes « Réagir » et « Objectif moins 10 % » lancées en 1982-83 par le Ministère de l’Equipement (Héran, 2014). En 1984, le programme « Ville plus sûre, quartiers sans accidents », qui réunit l’Etat et les collectivités territoriales pour améliorer la sécurité routière, cherche à faciliter la cohabitation des différents usagers de l’agglomération et à proposer des solutions d’aménagements. La démarche propose de considérer l’espace public au-delà de l’aménagement de la voie en s’appuyant sur un diagnostic pluridisciplinaire (urbanisme, architecture, sécurité routière, circulation, sociologie) détaillant les différents usages de la voie. Ce programme marque un tournant dans la façon dont les politiques publiques considèrent la modération de la vitesse en ciblant autant la réduction de l’insécurité routière que l’amélioration des déplacements et de la qualité de vie (Reigner, 2005).

10En lien avec ces changements, la conception des espaces publics évolue au cours de cette même période. Les années 1980 sont marquées par une rupture : les aménagements sont appréhendés sous l’angle de l’embellissement, de la patrimonialisation et de l’animation. Si la fluidification du trafic motorisé demeure un objectif fort des politiques de mobilité, l’aménagement des espaces publics urbains apparaît comme une dimension essentielle pour la promotion de la qualité du cadre de vie en ville (Ghorra-Gobin, 2001). Cette qualité du cadre de vie passe par l’aménagement d’espaces publics sûrs pour les piétons. Ce tournant est marqué à Paris en 1985 par la création d’un service Espace Public qui coordonne la voirie, les espaces verts et l’urbanisme, tout en tenant compte des enjeux sécuritaires. Le concept d’espace public acquiert donc une dimension institutionnelle (Laisney, 2001). À la fin des années 1980, les réflexions autour du rôle de la rue et des espaces publics amènent à une modification du Code de la Route.

Le développement des zones 30 : une faible cohabitation des usages

11En 1990, le Code de la route est modifié pour réduire la vitesse maximale en agglomération à 50 km/h contre 60 km/h et pour instaurer le principe de « zones 30 », zones délimitant des secteurs où les véhicules ne peuvent pas circuler à plus de 30 km/h. Mais à la suite de cette modification du Code de la Route, les collectivités ne mettent pas massivement en place des zones 30 (Fleury, 1998 ; Héran, 2014). Au contraire, les zones progressent lentement et sont souvent de taille trop réduite pour être efficaces (CERTU, 2003). Si la Ville de Paris s’engage pour une politique plus favorable aux circulations douces et à la qualité de vie dès les années 1990, la modération de la vitesse n’est pas privilégiée. Entre 1990 et 1998, seulement vingt-cinq zones 30, appelées « quartiers tranquilles » à Paris, ont été mises en place, soit 1,2 zone 30 pour 100 000 habitants contre plus de 10 dans des villes du nord-ouest de la France (CERTU, 2003). La municipalité élue en 2001 poursuit l’objectif d’une réduction de la place de l’automobile au profit des autres modes de déplacements avec la poursuite du développement des zones 30 (désormais appelés « quartiers verts » par la municipalité) (Fleury, 2010). Dans ces zones où la vitesse est réduite, les usages sont principalement en lien avec la vie locale et ces rues n’ont pas pour fonction d’accueillir un trafic automobile important. Les enjeux de sécurité routière n’y sont donc pas très forts (Fleury, 1998).

12Dans la mesure où la diversification des usages de la voirie constitue une source potentielle de conflits entre les usagers (Buchanan, 1963), la séparation des trafics semble efficace pour assurer une homogénéité des flux et un fort niveau de sécurité. Le principe est de spécifier les usages selon les voies et de hiérarchiser le réseau viaire (Fleury, 1998). Cette pratique de la hiérarchisation viaire à l’échelle d’un réseau (voies piétonnes, voies de desserte, voies de distribution) et à l’échelle d’une voie (piste cyclable, voie bus, trottoirs) marque l’aménagement de l’espace urbain. Cette pratique du « fonctionnalisme gradué » ne permet pas d’aménager une cohabitation entre les différents modes de transport (Gourdon, 1998). Or, pour certains auteurs, un des principes d’aménagement est de « ne pas séparer les trafics, mais faire cohabiter l’automobile avec les piétons » (Olagnier, 2007, p.42), ce qui comporte des enjeux importants en termes de sécurité routière. Dans ce cas, les deux fonctions de la rue s’influencent mutuellement : les conducteurs ne circulent pas de la même façon s’il y a des piétons, et les piétons se déplacent différemment si la circulation est importante. La séparation des trafics permet donc d’assurer un haut niveau de sécurité, mais n’est pas adapté au phénomène urbain (Gourdon, 1999).

  • 3 Entretien réalisé auprès de l’Agence de la Mobilité de Paris en février 2013.
  • 4 Entretien réalisé auprès de l’Agence de la Mobilité de Paris en février 2013.
  • 5 Entretien réalisé auprès de l’Agence de la Mobilité de Paris en novembre 2015.

13Toutefois, dans le cas parisien, une séparation des flux semble indispensable pour ne pas dégrader le niveau de sécurité routière et de confort de déplacement : « il y a une telle densité de circulation et de piétons, que s’il n’y a pas de système pour réguler les traversées piétonnes, les piétons ne traverseront jamais (…) notamment pour des personnes âgées qui traversent lentement et qui seraient vraiment hésitantes à s’engager au milieu d’un flot de voitures3 ». La limitation de la vitesse réglementaire à 30 km/h n’est donc pas le seul levier pour « pacifier » le trafic. Dans certains cas, notamment à Paris, il est nécessaire d’aménager des systèmes de régulation. Avec une telle séparation des trafics, est-il nécessaire de réduire la vitesse réglementaire ? À Paris, la sécurité routière a constitué l’élément déclencheur des réflexions autour de l’extension de la modération de la vitesse sur les axes structurants à Paris : « dans beaucoup d’accidents parisiens, on se rend compte que la manœuvre d’urgence est à peu près impossible parce qu’il y avait un masque à la visibilité ou parce qu’il y avait une manœuvre non prévue4 ». En l’absence de possibilité de manœuvre d’urgence, une des solutions est de réduire la vitesse pour allonger les temps de réaction des usagers. Les problématiques d’insécurité routière se posent de manière plus forte sur les axes structurants : « si on voulait faire baisser les accidents, le problème ne se posait pas dans les zones 30, mais sur ces grands axes. L’idée de mettre aussi ces grands axes à 30 km/h est venue assez naturellement5 ». Dans ce contexte de forte densité d’activités et de trafics motorisés, la séparation des trafics et le développement des zones 30 dans des quartiers résidentiels peu traversés ne sont pas suffisants pour garantir un haut niveau de sécurité. Ainsi, comme dans d’autres collectivités européennes et françaises, les services techniques de la Ville de Paris, bientôt relayés par les représentants politiques, réfléchissent à réduire la vitesse à 30 km/h dans l’ensemble de la capitale.

Des villes à 30 km/h ? La généralisation de la modération de la vitesse

14En Europe, des réflexions naissent à la fin des années 2000 concernant une généralisation de la modération de la vitesse à l’échelle de la ville et non plus à l’échelle d’un quartier. Des initiatives réunissent les principaux acteurs français et européens en faveur d’une telle évolution : en 2011, un « manifeste pour la Ville à 306 » est porté par la Fédération des Usagers de la Bicyclette, Rue de l’Avenir, France Autopartage, le Club des Villes et des Territoires Cyclables ; ou en 2012, une Initiative Citoyenne Européenne intitulée « 30 km/h Redonnons vie à nos villes !7 » réunit les mêmes associations françaises et d’autres associations européennes. Le manifeste pour la Ville à 30 s’appuie sur des arguments en lien avec la sécurité routière et la qualité de vie en stipulant qu’ « une réduction de la vitesse pour augmenter la sécurité, la qualité de vie, la convivialité, renforcera l’idée de réhabiliter la ville pour ce à quoi elle était destinée : un lieu de vie et d’échange ». L’Initiative Citoyenne Européenne transpose les résultats positifs obtenus pour la sécurité routière au domaine de l’environnement : « L’UE a des objectifs clairs en matière de sécurité routière et de protection de l’environnement, mais ces derniers ne sont pas encore atteints. Une limitation standard de 30 km/h (20mph) permettrait de les atteindre plus efficacement, comme ceci a été le cas dans les domaines de la réduction des accidents graves et mortels, des nuisances sonores, de la pollution atmosphérique, des émissions de CO2 et de l’amélioration des flux de trafic ». Cet argument écologique va progressivement prendre de l’ampleur pour les partisans de la généralisation de la modération de la vitesse en ville, en s’ajoutant aux autres arguments liés à la sécurité routière et à la qualité de vie.

  • 8 « Communication sur la lutte contre la pollution », 12 novembre 2012, consulté en novembre 2015 : h (...)

15Alors que les réflexions autour de la sécurité routière ont amené les services techniques parisiens à réfléchir à la généralisation du 30 km/h, les arguments politiques s’inscrivent dans le cadre de politiques environnementales. Dans le cadre d’une communication sur la lutte contre la pollution8, en novembre 2012, le Maire de Paris Bertrand Delanoë présente des mesures pour rééquilibrer les différents usages au sein de l’espace public. Une des actions pour favoriser un rééquilibrage au profit des véhicules les moins polluants consiste à diminuer la vitesse de circulation automobile. Cette communication marque l’engagement politique des élus parisiens pour étendre la modération de la vitesse à 30 km/h au-delà des rues résidentielles, puisque l’Avenue de Clichy, axe de transit majeur, est citée dans la communication, puis aménagée au cours de l’été 2013. Moins de trois ans plus tard, cet argument environnemental est repris au niveau national pour inscrire dans la loi la possibilité d’étendre la modération de la vitesse. Ainsi, la Loi sur la Transition Energétique (LTE), promulguée le 17 août 2015, donne la possibilité aux maires de généraliser la vitesse à 30 km/h dans leur ville. L’article 47 de la loi prévoit ainsi que « le maire peut, par arrêté motivé, fixer pour tout ou partie des voies de l'agglomération ouvertes à la circulation publique une vitesse maximale autorisée inférieure à celle prévue par le code de la route, eu égard à une nécessité de sécurité et de circulation routières, de mobilité ou de protection de l'environnement ». Une vitesse inférieure à 50 km/h en agglomération renvoie à la mise en place d’une généralisation de la vitesse à 30 km/h à l’ensemble du territoire communal pour des raisons de sécurité routière, d’amélioration des déplacements, et également pour réduire la pollution.

16Ainsi, en vingt-cinq ans, la modération de la vitesse est passée de quelques zones à la possibilité de généraliser la limitation de la vitesse à 30 km/h dans l’ensemble de la ville. Cette extension traduit un cumul des arguments en faveur de la modération de la vitesse : à la sécurité routière se sont ajoutés les enjeux de la qualité de vie et de l’environnement. Cette évolution des politiques montre que la conception des espaces de circulation est davantage tournée vers une considération des usagers lents. La mise en place de telles politiques n’est pas sans générer des conflits, principalement liés aux conceptions différentes de l’espace-temps.

Une cristallisation des conflits autour de la conception du temps

17Depuis le début des années 2010, la problématique dépasse la modération de la vitesse dans les quartiers et s’inscrit autour des axes structurants. Les oppositions concernent cette extension de la limitation de la vitesse à 30 km/h avec une crainte autour d’un allongement des temps de parcours et donc une perte de temps. Ces conflits témoignent de valeurs différentes de la conception du temps de déplacement en ville.

Conflits sur la vitesse réglementaire des axes de transit

18Depuis le début des années 2010, l’ambition politique de la Ville de Paris est d’étendre le réseau viaire parisien limité à 30 km/h. Jusqu’où va cette extension ? La plupart des initiatives pour généraliser une vitesse de 30 km/h en ville conservent des axes à 50 km/h dans une logique de circulation et de fluidité du trafic. Le principe de hiérarchisation des voies est ainsi appliqué. En 2003, des villes comme Fontenay-aux-Roses ou Sceaux en Île-de-France limitent la vitesse à 30 km/h sur une partie importante de leur territoire à l’exception des voies départementales. En 2009, Lorient limite également la vitesse réglementaire à 30 km/h à l’exception de certaines voies structurantes. À Bruxelles en Belgique, les rues du Pentagone, qui correspondent au centre-ville, sont limitées à 30 km/h depuis 2010, à l’exception des axes urbains majeurs. Même à Grenoble, où quarante-trois des quarante-neuf communes de l’agglomération grenobloise ont vu leur vitesse réglementaire limitée à 30 km/h depuis 2016, 20 % des axes, essentiellement les axes structurants, sont restés à 50 km/h (Godillon, 2015). En France comme à l’étranger, la limitation de vitesse à 30 km/h ne concerne pas les axes structurants en raison de leur rôle circulatoire. Si les associations qui se positionnent pour une révision des modèles des vitesses pratiquées en ville proposent une inversion des tendances avec des villes limitées à 30 km/h structurées par un réseau viaire à 50 km/h, elles ne militent pas pour que l’ensemble des axes de transit soient à 30 km/h. Ainsi, le collectif Ville à 30 se positionne pour que « la limitation à 50 km/h [devienne] l’exception au lieu de la règle et réservée à des axes de transit 9 ». Certains axes de transit sont donc exclus de la modération de la vitesse. L’enjeu est alors de définir ces exceptions et les conflits naissent de cette définition.

19Comment définir le réseau structurant et identifier les axes qui resteraient à 50 km/h ? Pour le cas parisien, la démarche peut aller de la conservation d’un réseau structurant très maillé à l’extension totale d’une limitation de la vitesse à 30 km/h, à l’exception du périphérique. La persistance de la conflictualité qui concerne l’extension de la mesure conduit à porter un autre regard sur le phénomène : la généralisation du 30 km/h interroge la place des véhicules motorisés selon différentes échelles. Dans un premier cas, théorique, le périmètre de la Ville de Paris serait traversé par un réseau maillé limité à 50 km/h. Dans un second cas, également théorique, la forte densité d’activités à Paris justifierait la mise en place d’une généralisation de la vitesse à 30 km/h sans exception.

20L’extension maximale de la modération de la vitesse connaît des oppositions dans un contexte de banalisation des activités de protestation comme forme de participation politique : la totalité des cycles des politiques publiques est désormais perturbée par les activités de protestation (Callon et al., 2001). La généralisation d’une vitesse limitée à 30 km/h n’est pas partagée par les associations autophiles, telles que la Ligue de Défense des Conducteurs qui lance en décembre 2015 une pétition contre la généralisation du 30 km/h en ville10. En outre, à Paris, la Préfecture de Police n’est pas favorable au projet de limitation de vitesse des axes structurants. La Préfecture de Police est en charge de « fluidifier la circulation11 » de nombreux axes structurants de Paris. Les axes structurants accueillant un important trafic de véhicules posent problèmes et relève d’une opposition concernant la perception du temps en ville : « le ralentissement de la circulation, ce n’est pas bon pour les affaires, pour le commerce et les activités économiques12 ». Les arguments concernent la nécessité de conserver des axes roulants dans Paris afin de permettre la fluidité du trafic. Ces oppositions se retrouvent également dans les conflits en lien avec les mécanismes de fluidité du trafic en ville.

Conflits sur les allongements des temps de parcours

  • 13 Entretien réalisé auprès de l’Agence de la Mobilité de Paris en septembre 2015.
  • 14 Site de l’association 40 millions d’automobilistes, consulté le 30 septembre 2015 : http://www.40mi (...)
  • 15 Entretien réalisé auprès de l’Agence de la Mobilité de Paris en novembre 2015.
  • 16 « La pollution », 19 mai 2014, consulté en novembre 2015 : http://www.paris.fr/municipalite/le-cons (...)

21Le débat de la généralisation du 30 km/h en agglomération concerne la fluidité du trafic. Ses opposants pointent notamment la problématique de l’allongement des temps de parcours en cas de réduction de la limitation de vitesse. Les réticences sont « que cela va réduire le débit de la voie et que cela va générer des encombrements. La crainte principale est que le débit de la voie ne soit plus suffisant pour assurer une certaine fluidité13 ». Ainsi, l’association 40 Millions d’Automobilistes critique la mesure en avançant qu’ « en ralentissant le flux de circulation, davantage de bouchons se créent14 ». La crainte principale est que le débit de la voie ne soit plus suffisant pour assurer la fluidité du trafic. La problématique de la perte de temps est également citée pour les transports en commun : « les résistances en France viennent des exploitants des réseaux de bus qui craignent une diminution de la vitesse commerciale des bus15 ». La concurrence entre les transports en commun et les modes dits « actifs » (marche et vélo) se manifeste dans ces réticences. La crainte de la perte de temps est partagée par l’ensemble des modes motorisés, et pas seulement par les pro-automobiles. Face à ces réticences, la Ville de Paris répond que cela permet davantage de fluidité du trafic et donc une moindre perte de temps : l’extension des zones 30 permettra de « favoriser une circulation plus apaisée et plus fluide16 », autrement dit moins congestionnée.

22La congestion est un phénomène qui survient lorsque la demande, autrement dit le nombre de véhicules présents est supérieur à la capacité de l’infrastructure (Buisson et Lesort, 2010). Les ingénieurs du trafic analysent les mécanismes de circulation à partir de trois variables : le débit (soit le nombre de véhicules qui circulent pendant une période sur une longueur donnée), la concentration (soit le nombre de véhicules qui sont présents sur une longueur donnée) et la vitesse (soit la vitesse moyenne des véhicules qui sont présents sur une longueur donnée). Quand le débit sur une voie est faible, la vitesse peut être élevée. Mais lorsque le débit atteint la capacité́ de la voie, vitesse et débit chutent jusqu’à immobilisation des véhicules (Lesteven, 2012). Le phénomène de congestion n’est donc pas seulement lié à la limitation de la vitesse réglementaire sur la voie, mais également à la capacité de la voie et au nombre de véhicules en circulation. De plus, en ville, le réseau est structuré par de nombreuses intersections qui ralentissent le trafic (Buisson et Lesort, 2010). L’enjeu en ville pour traiter la congestion est alors le traitement des carrefours (Cohen, 1990, cité par Lesteven, 2012). La littérature montre la complexité des liens entre vitesse et congestion en milieu urbain. L’interdépendance entre les deux variables n’est pas aussi simple que le laissent entendre les protagonistes de la ville à 30 km/h, qu’ils soient en faveur ou contre une limitation de la vitesse.

  • 17 Site de la pétition de la ligue de défense des conducteurs consulté le 20 mai 2016 : http://mobilis (...)
  • 18 Intervention de Rémy Prud’Homme lors d’un colloque organisé par la Ligue de Défense des Conducteurs (...)
  • 19 Site de l’association 40 millions d’automobilistes, consulté le 30 septembre 2015 : http://www.40mi (...)
  • 20 Entretien réalisé auprès de l’ADEME en janvier 2014.

23Ce point de conflit concernant une variation des temps de parcours à la suite de la réduction de la vitesse réglementaire remettrait en cause l’argument écologique de la modération de la vitesse. Selon la Ligue de Défense des Conducteurs, « abaisser la vitesse de 50 à 30 km/h dans une ville entière entraîne un surcroît de pollution et d'émissions sonores17 ». Cette hausse de la pollution est structurelle et s’explique par la relation entre la consommation de carburant et la vitesse : « dans les vitesses faibles, en dessous de 60 km/h, lorsqu’on diminue la vitesse, on augmente la consommation de carburant18». Selon l’association 40 Millions d’Automobilistes, la hausse de la congestion serait « pénalisante en termes d'émissions carbone19 ». Les effets de la modération de la vitesse sur les réductions d’émissions sont complexes avec des résultats contrastés pour les réductions de vitesse de 50 km/h à 30 km/h selon les typologies des voies concernées, les revêtements de chaussées, les débits élevés, ou encore la nature du trafic (Ghafghazi et Hatzopoulou, 2015 ; ADEME, 2014). Selon l’ADEME qui a publié une étude sur ce thème en 2014, « il est difficile de conclure à l’impact positif d’une limitation à 30 km/h sur l’environnement20 ». La crainte d’un allongement des temps de parcours produit une contre-argumentation sur les effets environnementaux dont les fondements scientifiques sont complexes. Selon ses opposants, cette mesure n’est pas pertinente sur les axes de transit, où elle serait même contre-productive. Ces oppositions, concernant la logique de la mesure, se retrouvent également dans les conflits en lien avec la mise en œuvre de la mesure.

Conflits sur la mise en œuvre de la mesure

  • 21 Entretien réalisé auprès de l’association Rue de l’Avenir en septembre 2015.
  • 22 Entretien réalisé auprès de l’Agence de la Mobilité de Paris en septembre 2014.
  • 23 Entretien réalisé auprès de l’Agence de la Mobilité de Paris en septembre 2014.
  • 24 Site de la pétition de la Ligue de Défense des Conducteurs consulté le 20 mai 2016 : http://mobilis (...)
  • 25 Intervention de Rémy Prud’Homme lors d’un colloque organisé par la Ligue de Défense des Conducteurs (...)

24Une difficulté pour l’aménageur est de concevoir des axes cohérents avec la modération de la vitesse. Les discours s’accordent sur l’importance des aménagements qui agissent comme un « signal, le signal que [les conducteurs] sont en ville, qu’ils traversent un espace habité. C’est ce signal qui va faire qu’ils vont ralentir21 ». L’aménagement des espaces est cohérent avec les vitesses pratiquées : « cette règle du jeu a à peine besoin d’être souligné par la réglementation ou la signalisation : chacun sait ce qu’il a à faire, ce qu’il peut et ne doit pas faire » (Gourdon, 1998, p.177). Si les aménagements incitent les conducteurs à réduire leur vitesse, la modération de la vitesse offre également « des opportunités de reconquête des espaces circulés au profit d’autres usages22 ». Les réflexions en matière d’aménagement des espaces publics d’axes structurants limités à 30 km/h sont en cours à Paris : « les voies n’ont pas besoin d’être aussi larges qu’avant, donc on peut gagner un peu d’espace réattribué à d’autres usagers circulants ou non-circulants comme des pistes cyclables, des contre-terrasses, des choses qui permettent aux espaces publics de s’étendre23 ». Ces réaménagements de voirie font précisément l’objet de vives critiques de la part des opposants à la généralisation du 30 km/h en ville principalement autour des coûts engendrés. Ces aménagements ont « un coût d'aménagement absolument exorbitant d'un million d'euros au kilomètre, lié à toutes les modifications nécessaires pour contraindre les véhicules à respecter le 30 - rétrécissement des chaussées, installation de dos d'âne, chicanes, ralentisseurs, pistes cyclables à contresens24 ». Les critiques concernent également le coût de la perte de temps, estimé à 44 milliards d’euros par an selon l’économiste Rémy Prud’Homme25. Pour les opposants à la généralisation du 30 km/h, rendre cohérente la limitation de vitesse sur les axes de transit entraîne un coût élevé en lien avec la perte de temps générée et les aménagements des espaces publics, car cette mesure n’est pas logique sur des axes de transit. Au contraire, pour les partisans de la généralisation, ces coûts se justifient par les impacts positifs que les réaménagements occasionneront sur les usages des espaces publics.

25Outre les débats concernant la cohérence de la mesure avec les fonctions de la voie et les coûts engendrés, un point de tension porte sur la cohérence de la modération de la vitesse avec les temporalités. Les craintes d’une perte de temps sont particulièrement vives en dehors des heures de pointe, seuls moments de la journée où il est possible pour les usagers de véhicules motorisés de circuler à 50 km/h sur les axes structurants. Selon l’association 40 Millions d’Automobilistes : « si une personne conduit à 5 heures du matin et qu'il n'y a personne sur la route, il est impossible de rouler à 30 km/h26 ». Toutefois, les problématiques de sécurité routière, de qualité des déplacements et de qualité de vie en ville sont également fortes la nuit. En effet, les différences de rythmes à Paris ne s’incarnent pas seulement dans les diversités des usages que cette métropole accueille. Le contexte est à la logique du développement d’activités diurnes. Paris s’affirme comme métropole en ne rayonnant pas à mi-temps, mais en développant des activités commerciales et ludiques en développant des offres d’activités nocturnes (Mallet, 2014). Paris devient alors le lieu d’une multiplicité de rythmes différenciés. Mais si la rue est déserte la nuit, la mesure d’une vitesse réduite est peu cohérente pour les opposants, renforçant la nécessité de contrôler les vitesses.

  • 27 Entretien réalisé auprès de l’association Rue de l’Avenir en septembre 2015.
  • 28 Entretien réalisé auprès de l’Agence de la Mobilité de Paris en septembre 2015.

26Les aménagements d’espaces publics visent à rendre la modération de la vitesse cohérente avec les usages. Mais ces aménagements ne peuvent pas se soustraire à un contrôle pour que la mesure soit respectée par les conducteurs des véhicules motorisés. Pour résoudre les inévitables conflits d’usage dans les espaces publics, la police est un acteur essentiel (Gourdon, 1998). L’enjeu du contrôle et de la sanction en cas de non-respect de la mesure est important pour que les politiques de mobilité soient crédibles. Mais ce rôle n’est pas assuré par la Préfecture de Police de Paris qui ne contrôle pas les vitesses en-deçà de 50 km/h dans Paris. Selon la Rue de l’Avenir, « le problème majeur parisien est qu’un certain nombre de choses a été délégué à la Préfecture et la Ville se retrouve maintenant en tutelle. La Préfecture n’est pas pour la limitation, alors ce ne sont pas eux qui vont contrôler les vitesses27 ». Sur les boulevards et avenues limités à 30 km/h en 2013, l’Agence de la Mobilité de Paris constate que « les limitations de vitesse ne sont pas tellement respectées28 ». Ce non-respect des limitations de vitesse s’explique par une absence de contrôle et de sanction en cas de vitesse de circulation supérieure à 30 km/h.

27La modération de la vitesse en ville n’est pas sans provoquer des conflits qui se cristallisent autour de la conception du temps. Pour les opposants à la généralisation de la vitesse à 30 km/h, les axes de transit permettent aux véhicules de circuler et un abaissement de la vitesse réglementaire risquerait d’augmenter la congestion et donc les temps de parcours. Pour les partisans, la généralisation du 30 km/h devrait permettre « de privilégier la mobilité de tous à la vitesse de quelques-uns29 ». Ces conflits autour de la modération de la vitesse à Paris font évoluer les processus d’aménagement.

Une stratégie d’aménagement progressive et urbaine

28Les espaces publics sont aménagés par différents acteurs. Dans la mesure où les acteurs politiques jouent un rôle essentiel par les décisions qu’ils sont amenés à prendre en matière de politique urbaine et qu’ils sont les représentants des électeurs (Bassand, 2001), nous avons choisi de nous concentrer sur leur rôle joué dans la modération de la vitesse de circulation à Paris. La Ville de Paris semble tirer parti d’un plus fort consensus en faveur de la modération de la vitesse. Toutefois, en raison des nombreuses oppositions qui persistent sur l’extension de cette mesure, la stratégie d’aménagement repose sur une politique progressive et urbaine du déploiement des voies limitées à 30 km/h.

Une évolution des lignes de conflits sur fond d’opposition politique

  • 30 Communication sur les déplacements, J. Tibéri, 25 novembre 1996.
  • 31 Article de Libération du 22 novembre 1996, consulté le 2 juin 2016 : http://www.liberation.fr/libe- (...)

29Suite à la modification du Code de la route en 1990, les principaux secteurs d’implantation des zones 30 sont les centres-villes, les secteurs scolaires et les quartiers résidentiels dans lesquels le trafic automobile est plutôt faible (CERTU, 2003). À Paris, les « quartiers tranquilles », équivalents des zones 30, sont implantés dans des secteurs résidentiels. La Municipalité de Jean Tibéri (du parti politique « Rassemblement Pour la République ») teste le concept de « quartiers tranquilles » de 1994 à 1996 avant d’annoncer en novembre 1996 le projet d’aménager dix quartiers tranquilles par an jusqu’en 2001. Selon le Maire, il s’agit d’« un quartier où la circulation de transit a été déviée sans pour autant pénaliser la circulation des riverains et sans nuire à l’activité économique et commerciale30 ». La volonté de conserver les fonctions de circulation pour ne pas nuire aux activités économiques est donc forte. Des critiques émanent des partis de l’opposition qui estiment que la Municipalité souhaite « endiguer le trafic automobile en ménageant l’automobiliste31 », notamment en créant de nombreuses infrastructures pour favoriser la circulation automobile dans Paris. Allié aux Verts et au Parti communiste, le Parti socialiste emporte les élections en 2001. La Municipalité élue reprend cette politique de modération de la vitesse dans les quartiers, mais cherche également à réduire le trafic automobile. Pour réduire la place de l’automobile au profit des autres modes de déplacement, elle s’appuie principalement sur l’aménagement des espaces publics au niveau local, que ce soit sous forme d’aménagements ponctuels ou dans le cadre de « quartiers verts » (Fleury, 2010). La politique des « quartiers tranquilles » et celle des « quartiers verts » sont similaires : elles consistent à réduire la vitesse à 30 km/h et à aménager les espaces publics en faveur des piétons et des cyclistes (Glachand et Bureau, 2010).

  • 32 Entretien réalisé auprès de l’Agence de la Mobilité de Paris en septembre 2015.

30Depuis quelques années, les lignes de conflit ont évolué : « aujourd’hui, tous les acteurs, l’Etat, les maires d’arrondissement, même les plus pro-automobiles, sont convaincus de l’intérêt des zones 30 (…). Il n’y a plus d’objection de principe sur le fait qu’il faut développer les zones 30 à Paris32 ». Cette évolution vers un consensus en faveur du développement des zones 30 s’explique par deux facteurs temporels. D’une part, les paradigmes concernant la place de l’automobile en ville ont évolué depuis vingt ans (Emelianoff, 2007), faisant évoluer les considérations politiques. D’autre part, les caractéristiques socio-démographiques des Parisiens ont changé depuis les années 1980 en lien avec un processus de gentrification : la part des cadres et professions intellectuelles supérieurs (actifs ou retraités) est ainsi passée de 25 % en 1982 à 34 % en 1999 (Clerval, 2010). Ce changement démographique explique en grande partie une politique de requalification des espaces publics à partir du milieu des années 1990, principalement dans l’Est et le Nord de Paris (Clerval et Fleury, 2009). Malgré ces évolutions, un clivage politique se maintient entre l’Est et le Nord parisien de majorité de gauche, et l’Ouest et le Sud de majorité de droite.

31Concernant les politiques de modération de la vitesse, l’opposition politique se poursuit à Paris, non plus sur la mise en place de zones 30, mais sur leur extension aux axes de transit. La persistance de ce clivage se manifeste dans la spatialisation des zones 30 et de la majorité politique des différents arrondissements en 2014 (Cf. Figure 1).

Figure 1 - Plus de voies limitées à 30 km/h dans l’Est parisien socialiste

Figure 1 - Plus de voies limitées à 30 km/h dans l’Est parisien socialiste

Sylvanie Godillon, 2016

32Face à ces oppositions, la stratégie de la Ville de Paris est alors d’accroitre progressivement le périmètre de voies limitées à 30 km/h.

De l’extension progressive des rues à 30 km/h à l’inversion de la règle

  • 33 Entretien réalisé auprès de l’Agence de la Mobilité de Paris en septembre 2015.
  • 34 Entretien réalisé auprès de l’Agence de la Mobilité de Paris en septembre 2015.
  • 35 Site de la Ville de Paris, consulté le 2 juin 2016 : http://www.paris.fr/services-et-infos-pratique (...)

33La stratégie de mise en place d’une modération de la vitesse étendue à l’ensemble de Paris est de procéder quartier par quartier. Si l’ambition politique est « d’aller d’ici 2020 vers une généralisation des zones 30 à Paris (…), l’échelonnement se fait au fur et à mesure33 ». Les transformations amorcées relèvent alors d’une « métamorphose quotidienne de l’amélioration par les petits aménagements » (Laisney, 2001, p. 40). La stratégie politique de Paris est de généraliser la modération de la vitesse à 30 km/h de manière progressive : « le choix qui a été fait est de procéder au fur et à mesure. Pour déterminer cette programmation, on le fait en accord avec les mairies d’arrondissement au fur et à mesure des demandes34 ». L’enjeu est en effet de prouver la cohérence de la mesure pour pouvoir l’étendre suite aux demandes des mairies d’arrondissement. L’extension des zones 30 s’appuie donc sur des retours d’expériences. Cette stratégie d’extension fonctionne puisqu’en sept ans, la part des voies limitées à 30 km/h a presque doublé à Paris passant de 18 % en 2008 (Glachant et Bureau, 2010) à 37 % début 201535 (Cf. Figure 2).

Figure 2 - Une extension progressive de la modération de la vitesse

Figure 2 - Une extension progressive de la modération de la vitesse

Sylvanie Godillon, 2016

  • 36 Entretien réalisé auprès de l’Agence de la Mobilité de Paris en février 2013.

34Cependant cette stratégie a une limite dans la mesure où « quand la moitié de Paris [sera] en zone 30, on ne s’y retrouvera plus36 ». En effet, le changement de vitesse réglementaire impose la nécessité de poser des panneaux et/ou des marquages au sol qui pose la question de la multiplicité des informations dans l’espace public. La diversité d’information complexifie l’information. L’Agence de la Mobilité s’aperçoit dès le début des années 2010 « que la sur-signalisation et le changement de statut permanent sont absolument illisibles pour les usagers ». Ces critiques amènent les associations comme Rue de L’Avenir ou la Ville de Paris à s’interroger sur un renversement du modèle avec la règle qui serait une vitesse limitée à 30 km/h à l’exception de quelques voies. Ce renversement des tendances est possible depuis 2015 grâce à l’article 47 de la Loi sur la Transition Energétique. La Métropole de Grenoble a ainsi décidé de généraliser la vitesse à 30 km/h sur l’ensemble de son territoire. Mais cette stratégie n’est pas souhaitée par la Ville de Paris qui préfère profiter du temps qui passe et qui fait évoluer les lignes de conflits, principalement liés à l’évolution de la conception du temps de déplacement en ville.

Une mesure traitée par des politiques spatiales et non des politiques temporelles

  • 37 Entretien réalisé auprès de l’Agence de la Mobilité de Paris en septembre 2014.

35Les conflits autour de la généralisation du 30 km/h à Paris relèvent de conceptions de l’espace-temps différenciées. Toutefois, les réflexions se sont davantage orientées vers les aménagements d’espaces publics et moins vers des politiques temporelles. La manière de considérer la modération de la vitesse à Paris par les pouvoirs publics est avant tout urbanistique : « C’est de l’urbanisme que de faire de la ville à 30 km/h, car les enjeux et les effets sont autant importants sur la qualité de vie que sur la mobilité37 ». Les réflexions autour des différentes temporalités d’usage des axes de circulation sont ainsi intégrées au sein de considérations urbaines et non en lien avec les temporalités.

  • 38 Entretien réalisé auprès de l’Agence de la Mobilité de Paris en septembre 2014.

36Les questions de temporalité en ville sont abordées directement par les bureaux des temps. Au début des années 2000, la naissance de bureaux des temps vise à une harmonisation des services publics en rapport avec les besoins des habitants (Mallet, 2013). À Paris, comme dans les autres collectivités françaises, le bureau des temps « était très dynamique autour des questions de services publics38 ». Le bureau des temps à Paris a également été impliqué dans les problématiques d’usages d’espaces publics la nuit. Des actions du bureau des temps ont contribué au développement de chartes locales des usages dont l’objectif était d’apaiser les conflits liés aux pratiques divergentes des habitants d’une rue ou d’un quartier parisien (Mallet, 2013). Ces problématiques d’usages sont proches des divergences observées dans le cadre des débats sur la généralisation du 30 km/h. Cependant, même si ces problématiques sont en lien avec les temporalités, le bureau des temps à Paris n’est pas directement intervenu sur ces questions.

37Les conflits liés à la généralisation du 30 km/h à Paris ont évolué au cours du temps en raison de changement de paradigme en lien avec la place du trafic automobile en ville et de l’évolution structurelle de la population parisienne. Si les lignes de conflits ont évolué, la persistance d’une opposition politique entre les majorités de droite et de gauche est perceptible. Ces oppositions amènent la Ville de Paris à procéder à la généralisation progressive de la modération de la vitesse, en dépit de la Loi sur la Transition Energétique qui permet depuis 2015 à une collectivité de réduire la vitesse réglementaire sur l’ensemble des voies. Cette extension progressive des rues limitées à 30 km/h est une stratégie spatiale et non temporelle, alors que les débats autour de la réduction de la vitesse se structurent également autour d’enjeux en lien avec des conceptions différentes de la valeur du temps de déplacement en ville.

Conclusion

38Depuis la fin des années 2000 en Europe, la conception des espaces de circulation est davantage tournée vers une considération des usagers lents, plus seulement dans les zones accueillant de faibles trafics, mais également sur les axes structurants. Mais la généralisation du 30 km/h à l’échelle d’une ville, et non plus à l’échelle d’un quartier, n’est pas sans générer des conflits, cristallisés autour d’arguments relatifs aux différentes valeurs d’usage du temps en ville. En effet, pour ses opposants, les axes de transit permettent aux véhicules de circuler et un abaissement de la vitesse réglementaire risquerait d’augmenter la congestion et donc les temps de parcours. Pour ses partisans, la généralisation du 30 km/h permettrait de sécuriser les usages, d’améliorer la qualité de vie et de réduire la pollution. Si les arguments concernant la sécurité routière sont consensuels, les justifications environnementales sont critiquées en raison des craintes liées à une hausse des temps de parcours. Ces conflits autour de la modération de la vitesse règlementaire à Paris influencent fortement les processus d’aménagement : la Ville généralise progressivement la modération de la vitesse.

39Le cas parisien est particulier par sa très forte densité (plus de 20 000 habitants par km2) et sa grande diversité d’usage de l’espace (affaires, tourisme, vie quotidienne, etc.). En France, et plus largement en Europe, aucune ville n’enregistre des densités d’occupation de l’espace comparable. Or, cette spécificité a entraîné les réflexions sur la limitation à 30 km/h des axes structurants dans la mesure où les manœuvres d’urgence étaient difficiles et conduisaient à d’importants niveaux d’insécurité routière. Comment se structurent les débats autour des mesures de modération de la vitesse dans des contextes urbains moins denses qu’à Paris ? Quelles sont les différences entre les débats en Europe et en Amérique du Nord où les densités sont plus faibles ? Des analyses mettant en regard ces réflexions dans différents contextes permettraient d’approfondir les connaissances sur les aménagements urbains des politiques de modération de la vitesse.

L’auteur remercie 6t-bureau de recherche, la Ville de Paris et l’IFSTTAR pour la conduite de la recherche sur les « gains à la limitation de vitesse à 30 km/h des axes structurants en ville » (financement FSR - Fondation Sécurité Routière - de 2012 à 2014). L’auteur remercie également les relecteurs de l’article qui ont grandement contribué à son amélioration.

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Notes

1 Cette recherche a été financée par la Fondation Sécurité Routière et réalisée par 6t-bureau de recherche entre 2012 et 2014 (6t-bureau de recherche, 2014).

2 Des entretiens semi-directifs ont été réalisés auprès d’une dizaine d’acteurs au niveau local et national. D’une part, des acteurs locaux parisiens ont été interrogés au sein de l’Agence de la Mobilité : quatre personnes parmi les techniciens et les instances de directions. D’autre part, des acteurs de l’échelle nationale ont été interrogés : l’Association Rue de l’Avenir qui milite pour la réduction de la vitesse à 30 km/h en ville (2 interlocuteurs), le CEREMA qui joue un rôle de conseil auprès des collectivités pour les mesures de modération de la vitesse (2 interlocuteurs) et l’ADEME qui analyse les effets de la limitation de la vitesse (3 interlocuteurs). Les extraits présentés dans cet article ne distinguent pas précisément les interlocuteurs au sein de chacun des instances contactées pour des raisons de confidentialité. Les entretiens ont été réalisés entre 2013 et 2015.

3 Entretien réalisé auprès de l’Agence de la Mobilité de Paris en février 2013.

4 Entretien réalisé auprès de l’Agence de la Mobilité de Paris en février 2013.

5 Entretien réalisé auprès de l’Agence de la Mobilité de Paris en novembre 2015.

6 Site du collectif « Ville à 30 », consulté en novembre 2015 : https://ville30.files.wordpress.com/2011/05/manifeste-ville-301.pdf

7 Site de l’Initiative Citoyenneté Européenne, consulté en novembre 2015 : http://fr.30kmh.eu/l-initiative/the-text-of-the-initiative/

8 « Communication sur la lutte contre la pollution », 12 novembre 2012, consulté en novembre 2015 : http://www.paris.fr/municipalite/le-conseil-de-paris/communications-de-la-maire-2314

9 « Manifeste pour une ville à 30 km/h », consulté en novembre 2015 : https://ville30.files.wordpress.com/2011/05/manifeste-ville-301.pdf

10 Site de la pétition de la ligue de défense des conducteurs consulté le 20 mai 2016 : http://mobilisezvous.liguedesconducteurs.org/non-aux-villes-a-30/

11 Site de la Préfecture de Police, consulté le 20 mai 2016 : http://www.prefecturedepolice.interieur.gouv.fr/Nous-connaitre/Presentation/Presentation-de-la-prefecture-de-police/La-prefecture-de-police

12 Entretien réalisé auprès de l’association Rue de l’Avenir en septembre 2015.

13 Entretien réalisé auprès de l’Agence de la Mobilité de Paris en septembre 2015.

14 Site de l’association 40 millions d’automobilistes, consulté le 30 septembre 2015 : http://www.40millionsdautomobilistes.com/programmes-detail/66

15 Entretien réalisé auprès de l’Agence de la Mobilité de Paris en novembre 2015.

16 « La pollution », 19 mai 2014, consulté en novembre 2015 : http://www.paris.fr/municipalite/le-conseil-de-paris/communications-de-la-maire-2314

17 Site de la pétition de la ligue de défense des conducteurs consulté le 20 mai 2016 : http://mobilisezvous.liguedesconducteurs.org/non-aux-villes-a-30/

18 Intervention de Rémy Prud’Homme lors d’un colloque organisé par la Ligue de Défense des Conducteurs le 22 avril 2014. Actes du colloque consultés le 21 mai 2016 : http://www.liguedesconducteurs.org/images/Documents/ACTES-COLLOQUE-LDC.pdf

19 Site de l’association 40 millions d’automobilistes, consulté le 30 septembre 2015 : http://www.40millionsdautomobilistes.com/programmes-detail/66

20 Entretien réalisé auprès de l’ADEME en janvier 2014.

21 Entretien réalisé auprès de l’association Rue de l’Avenir en septembre 2015.

22 Entretien réalisé auprès de l’Agence de la Mobilité de Paris en septembre 2014.

23 Entretien réalisé auprès de l’Agence de la Mobilité de Paris en septembre 2014.

24 Site de la pétition de la Ligue de Défense des Conducteurs consulté le 20 mai 2016 : http://mobilisezvous.liguedesconducteurs.org/non-aux-villes-a-30/

25 Intervention de Rémy Prud’Homme lors d’un colloque organisé par la Ligue de Défense des Conducteurs le 22 avril 2014. Actes du colloque consultés le 21 mai 2016 : http://www.liguedesconducteurs.org/images/Documents/ACTES-COLLOQUE-LDC.pdf

26 Extrait d’un article de L’Express (février 2014) consulté le 26 mai 2016 : http://www.lexpress.fr/actualite/societe/30-km-h-a-paris-une-mesure-elaboree-par-un-noyau-de-verts-et-d-autophobes_1544897.html

27 Entretien réalisé auprès de l’association Rue de l’Avenir en septembre 2015.

28 Entretien réalisé auprès de l’Agence de la Mobilité de Paris en septembre 2015.

29 « La pollution », 19 mai 2014, consulté en novembre 2015 : http://www.paris.fr/municipalite/le-conseil-de-paris/communications-de-la-maire-2314

30 Communication sur les déplacements, J. Tibéri, 25 novembre 1996.

31 Article de Libération du 22 novembre 1996, consulté le 2 juin 2016 : http://www.liberation.fr/libe-3-metro/1996/11/22/circulation-les-non-choix-de-tiberi_189682

32 Entretien réalisé auprès de l’Agence de la Mobilité de Paris en septembre 2015.

33 Entretien réalisé auprès de l’Agence de la Mobilité de Paris en septembre 2015.

34 Entretien réalisé auprès de l’Agence de la Mobilité de Paris en septembre 2015.

35 Site de la Ville de Paris, consulté le 2 juin 2016 : http://www.paris.fr/services-et-infos-pratiques/deplacements-et-stationnement/deplacements/prevention-et-securite-routiere-2115

36 Entretien réalisé auprès de l’Agence de la Mobilité de Paris en février 2013.

37 Entretien réalisé auprès de l’Agence de la Mobilité de Paris en septembre 2014.

38 Entretien réalisé auprès de l’Agence de la Mobilité de Paris en septembre 2014.

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Table des illustrations

Titre Figure 1 - Plus de voies limitées à 30 km/h dans l’Est parisien socialiste
Crédits Sylvanie Godillon, 2016
URL http://espacepolitique.revues.org/docannexe/image/3970/img-1.png
Fichier image/png, 1,5M
Titre Figure 2 - Une extension progressive de la modération de la vitesse
Crédits Sylvanie Godillon, 2016
URL http://espacepolitique.revues.org/docannexe/image/3970/img-2.png
Fichier image/png, 2,8M
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Pour citer cet article

Référence électronique

Sylvanie Godillon, « Conflits autour de la « pacification » du trafic automobile », L’Espace Politique [En ligne], 30 | 2016-03, mis en ligne le 07 décembre 2016, consulté le 26 juin 2017. URL : http://espacepolitique.revues.org/3970 ; DOI : 10.4000/espacepolitique.3970

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Auteur

Sylvanie Godillon

Chargée de recherche
6t - bureau de recherche / Associée UMR Géographie-cités (Paris)
Centre Urbanisation Culture Société - INRS (Montréal)
godillon_sylvanie@yahoo.fr

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